De vuelta al MAX

Ethiopian Airlines tiene una flota de cuatro aviones Boeing 737 MAX, además de que prevé recibir 26 nuevas unidades en el futuro, de acuerdo con ch-aviation.

Sin embargo, desde el 10 de marzo de 2019, la aerolínea ha tenido en tierra sus unidades MAX y ha puesto en pausa sus nuevas recepciones de aeronaves, derivado del accidente del vuelo ET302.

Este accidente dejó un saldo de 157 personas fallecidas y fue el segundo que tuvo el modelo MAX en menos de seis meses. Las autoridades aeronáuticas a nivel mundial, lideradas por la Administración Federal de Aviación (FAA) pusieron en tierra a todos los aviones MAX e iniciaron un largo proceso de recertificación.

Fue hasta noviembre de 2020 cuando la FAA dio su visto bueno; desde entonces, los gobiernos del resto del mundo han dado, poco a poco su recertificación al modelo y las aerolíneas han reiniciado las operaciones.

Sin embargo, Ethiopian Airlines será de las últimas aerolíneas en reiniciar sus vuelos con el B737 MAX. En concreto, lo hará el 1 de febrero de 2022, casi tres años después del accidente.

¿Por qué reiniciará operaciones con el MAX?

Hoy, la aerolínea emitió un comunicado en sus redes sociales. Ethiopian Airlines señaló que está en la fase final para permitir el regreso de la flota Boeing 737 MAX al servicio comercial. Se prevé que el primer vuelo ocurra el 1 de febrero del próximo año.

Tewolde GebreMariam, director general de Ethiopian Airlines Group, señaló:

“La seguridad es nuestra prioridad principal en Ethiopian Airlines y guía cada decisión que tomamos y cada acción que emprendemos. Es con base en este principio base que ahora estamos reactivando el 737 MAX al servicio, no sólo después de la recertificación por parte de la FAA, la EASA de Europa, Transport Canada, CAAC, ECAA y otras entidades regulatorias, sino también tras el regreso a servicio de más de 34 aerolíneas alrededor del mundo”. 

Luego del accidente, Ethiopian Airlines se comprometió a ser una de las últimas aerolíneas en reactivar sus vuelos con la flota MAX. Durante este tiempo, ha monitoreado el riguroso proceso de certificación. Asimismo, se ha asegurado que sus pilotos, ingenieros, técnicos y tripulaciones confíen en la seguridad de la flota.

Los aviones 737 MAX han acumulado más de 275 mil vuelos comerciales desde que la FAA recertificara el modelo el año pasado.

“Ethiopian Airlines ha puesto en marca un proceso riguroso y comprensivo para asegurarse de que cada avión en el cielo es seguro”, añadió la aerolínea.

¿Cuántos vuelos MAX hay hoy en día?

Pese a la crisis, el modelo B737 MAX ya opera por encima de los niveles que tenía en febrero de 2019, previo al segundo accidente y a la pandemia del covid-19.

De acuerdo con datos de Cirium, hay 44,756 vuelos comerciales con aeronaves MAX en diciembre de 2021. Esta cifra representa un incremento del 76.3% en comparación con febrero de 2019.

Southwest es la principal operadora del modelo, con 8,458 vuelos, seguida de Ryanair, United Airlines, American Airlines y GOL.

En contraparte, las aerolíneas que no han reactivado sus vuelos MAX son China Southern Airlines, Jet Airways, Lion Airlines, Norwegian, entre otras.

¿Qué te parece la decisión de Ethiopian Airlines? Escribe tu opinión en los comentarios.

El problema de los 787

Desde hace varios meses, las entregas de nuevos aviones B787 Dreamliners han permanecido detenidas, debido a problemas de producción y calidad, de acuerdo con diversas directivas de aeronavegabilidad publicadas por la Administración Federal de Aviación (FAA).

Se han encontrado diversas fallas como contaminación en los materiales compuestos de fibra de carbono en las alas, fuselaje y cola de los 787. Esto ha derivado a que la FAA solicite a las aerolíneas a que inspeccionen sus flotas Dreamliner en búsqueda de posibles grietas.

Por su parte, a Boeing se le ha solicitado la inspección y solución de las diversas fallas encontradas por la FAA en los Dreamliner. Mientras tanto, la compañía no puede entregar nuevas unidades 787. Actualmente, Boeing construye dos 787 por mes y prevé que los costos de las reparaciones a estas aeronaves lleguen a ser de mil millones de dólares.

¿Qué señaló American Airlines?

American Airlines esperaba recibir 13 aeronaves Boeing 787 Dreamliner y tenerlas listas para operar comercialmente en esta temporada invernal. Debido a que esto no ha sido posible, por los problemas que Boeing enfrenta en su línea de ensamblaje, American Airlines registrará un impacto en su operación comercial.

En un mensaje interno enviado a los trabajadores de la compañía, Vasu Raja, director de ingresos de American, señaló:

“Boeing continúa sin poder entregar los 787 que tenemos en orden, lo que incluye hasta 13 aeronaves que debían estar en nuestra flota para este invierno. Sin estas aeronaves de fuselaje ancho, no podremos volar internacionalmente tanto como teníamos planeado para el siguiente verano”. 

Debido a la falta de las aeronaves de fuselaje ancho, American Airlines eliminará o retrasará la operación de varias rutas.

Vasu Raja señaló que la aerolínea ya no operará vuelos a Edimburgo (Escocia), Shannon (Irlanda) y Hong Kong. En el futuro evaluará la viabilidad de estas rutas conforme más aeronaves lleguen a su flota.

Asimismo, otros mercados que sí se operaban en 2019 no regresarán para la próxima temporada de verano. Este es el caso de los vuelos a Dubrovnik (Croacia) y Praga (República Checa).

De manera temporal, la aerolínea reducirá significativamente sus frecuencias a ciudades como Shanghái, Beijing y Sídney. También retrasará el lanzamiento de nuevas rutas como Seattle-Bangalore.

El 787 continúa como pilar de American Airlines

Pese a los continuos retrasos por parte de Boeing, American Airlines confía plenamente en el modelo 787.

Esta aeronave continuará como una parte clave de la flota de American Airlines, señaló la aerolínea.

“Tenemos gran confianza en el Dreamliner y continuaremos trabajando con Boeing para que podamos recibir estos aviones. Adicionalmente, Boeing nos ha informado que nos compensará por su incapacidad para entregarnos las aeronaves. 

¿Has viajado a bordo de un Boeing 787 Dreamliner? ¿Cómo fue tu experiencia? Escribe tu opinión en los comentarios. 

Airbus, la gran vendedora de Dubái

Sin lugar a dudas, Airbus ha generado el mayor número de ventas durante el Dubai Airshow.

El primer día del evento, Airbus e Indigo Partners anunciaron una compra masiva por 255 aeronaves de la familia A320. El fondo estadounidense de inversiones adquirió esta cantidad de aviones para cuatro aerolíneas de su portafolio: Wizz Air, Frontier Airlines, Volaris y JetSMART.

El pedido ha sido, sin dudas, el más grande de todo el evento y mostró la recuperación que el segmento de las aerolíneas de bajo costo ha tenido a nivel mundial.

En una entrevista con Reuters, Betrand Grabowski, consultor independiente de aviación, señaló,

“Creo que esta es una señal de recuperación. La mayor parte de estas aeronaves llegarán para la segunda mitad de esta década, que es dentro de bastante tiempo, por lo que es razonable pensar que, para ese momento, el tráfico ya superará los niveles prepandemia”. 

Además del pedido con Indigo Partners, Airbus ha obtenido órdenes con otros tres clientes.

La consultora Air Lease Corporation anunció la adquisición de hasta 111 aeronaves mediante la firma de una carta de intención. Air Lease Corporation podría obtener 25 aviones A220-300, 55 A321neo, 20 A321XLR, cuatro A330neo y siete A350F.

La aerolínea nigeriana Ibom Air también anunció la compra de diez aviones A220, mientras que Jazeera Airways firmó un Memorándum de Entendimiento para la adquisición de 20 A320neo y ocho A321neo.

Boeing obtiene un nuevo cliente MAX

Los primeros días del Dubai Airshow no tuvieron mucha actividad de Boeing. Sin embargo, durante el tercer día, la compañía estadounidense anunció una orden masiva por parte de la aerolínea Akasa Air, de la India.

Akasa Air firmó una orden por 72 aeronaves Boeing 737 MAX, en un movimiento valuado en nueve mil millones de dólares. Esta orden incluye dos variantes de la familia MAX, el 737-8 y el 737-8-200.

Asimismo, Boeing también firmó una orden con la arrendadora Sky One FZE para la adquisición de tres aviones B777-300. Por su parte, Air Tanzania y Boeing firmaron un acuerdo para la compra de un B787-8 Dreamliner, un B767-300F y dos B737 MAX, con un valor de 726 millones de dólares.

Emirates y Boeing también anunciaron la adquisición de dos aviones B777 cargueros para impulsar sus capacidades en el transporte de mercancías a nivel mundial.

¿Qué ha pasado con ATR?

Durante el Dubai Airshow, la empresa francoitaliana ATR también ha anunciado tres compromisos formales.

En primer lugar, ATR y Air Corsica anunciaron una orden firme para la adquisición de cinco nuevos ATR 72-600. Las entregas de estos nuevos aviones comenzarán a partir de noviembre del próximo año.

ATR también firmó una carta de intención con la compañía startup japonesa Toki Air para la adquisición de aviones ATR 42-600S.

Finalmente, la aerolínea gabonesa Afrijet finalizó una compra por tres unidades ATR 72-600 con la armadora francoitaliana.

¿Y Embraer?

Embraer ha anunciado una orden durante el Dubai Airshow. La compañía brasileña firmó un contrato con Overland Airways, una línea aérea nigeriana, para la adquisición de tres nuevos E175 y los derechos para otras tres unidades del mismo modelo.

El contrato tiene un valor de 299.4 millones de dólares y las entregas iniciarían a partir de 2023.

¿Qué te parecen los pedidos que se han generado durante el Dubai Airshow? Escribe tu opinión en los comentarios.

¿Cómo le ha ido a Airbus?

Airbus es, actualmente, la principal fabricante de aeronaves comerciales a nivel mundial. Superó a Boeing en 2019, luego de que la compañía estadounidense se viera involucrada en la crisis de la familia B737 MAX (ya hablaremos de ello). Desde entonces, Airbus se ha mantenido como la líder en el sector.

En 2021, Airbus ha entregado 460 aeronaves comerciales a 76 clientes alrededor del mundo, de acuerdo con sus últimas estadísticas. Tan sólo en octubre, la compañía europea entregó 36 nuevos aviones a 23 clientes.

La mayor parte de las entregas de Airbus durante este año han sido de aviones de fuselaje estrecho. Airbus ha entregado 409 aviones de las familias A320, A321 y A220.

En el segmento de aeronaves de fuselaje ancho, Airbus ha entregado 11 aviones A330, 37 A350 y tres A380 (todos a Emirates).

En términos de nuevos pedidos, Airbus ha recibido 292 peticiones por nuevas aeronaves. De este total, 278 son por unidades de fuselaje estrecho, nueve por aeronaves A330 y cinco por A350. El mayor pedido del año es el de United Airlines por 70 aviones A321neo, hecho en junio.

¿Cómo le ha ido a Boeing?

Boeing se enfrentó a un par de años muy complicados en 2019 y 2020. En 2019, la aerolínea vio cómo la Administración Federal de Aviación (FAA) ponía en tierra la flota global de aviones B737 MAX derivado de dos accidentes. No fue hasta noviembre de 2020 cuando la FAA finalmente recertificó a estas aeronaves y pudieron operar comercialmente de nuevo.

En 2020, Boeing, junto con toda la industria aérea, enfrentó la crisis del covid-19, lo que impactó severamente la rentabilidad de la empresa.

Actualmente, la compañía todavía no se recupera al 100%, sin embargo, tiene señales de optimismo.

En lo que va de 2021, Boeing ha entregado 241 aviones comerciales a nivel mundial. De este total, 179 han sido de la familia B737, de fuselaje estrecho. Asimismo, Boeing ha entregado cuatro B747, 24 B767, 20 B777 y 14 B787 Dreamliners.

En términos de órdenes brutas, Boeing ha recibido pedidos por 710 nuevas aeronaves, incluyendo 591 de la familia B737.

Sin embargo, cuando se consideran los cambios contractuales, las cancelaciones y conversiones en pedidos previos, Boeing sólo ha recibido 349 órdenes netas en el año. Se incluyen pedidos por 231 aeronaves B737, cinco B747, 46 B767, 98 B777 y una pérdida de 31 unidades B787, familia que ha enfrentado muchos problemas en el último año.

¿Cómo le ha ido a Embraer?

Finalmente, ¿cómo le ha ido a la fabricante brasileña Embraer?

En lo que va de 2021, Embraer ha entregado 86 nuevas aeronaves. En el segmento comercial, la compañía brasileña ha entregado 32 nuevas unidades, incluidas 15 E175, dos E190-E2 y 15 E195-E2.

Por su parte, en el segmento de aviación ejecutiva, Embraer ha entregado 54 nuevos aviones, incluyendo el jet ejecutivo número 1,500 en su historia.

Actualmente, la cartera de pedidos de Embraer es de 313 nuevos aviones, con éxitos particulares en las familias E175 y E195-E2, en donde la compañía todavía debe entregar 151 y 154 aeronaves, respectivamente.

¿Qué te parecen los números de Airbus, Boeing y Embraer hasta el momento? Escribe tu opinión en los comentarios. 

¿Por qué hay aviones sin dueño?

A finales de 2020, Boeing tenía cerca de 200 aeronaves B737 MAX sin dueño, o mejor conocidas dentro de la industria como colas blancas. Hay diversas razones que explican por qué las unidades se quedaron sin operador.

La principal es que Boeing, al presentar fallas en su familia MAX, las cuales derivaron en la puesta en tierra de todos los aviones, incumplió sus contratos de compra con las aerolíneas. Recordemos que dos aviones MAX se vieron involucrados en dos accidentes fatales en 2018 y 2019, con un saldo total de 346 personas fallecidas.

Esto permitió que las líneas aéreas cancelaran sus órdenes de compra sin penalización. Asimismo, en el marco de la crisis del covid-19, muchas compañías aéreas aprovecharon la oportunidad legal para reducir sus pedidos por nuevas aeronaves.

De tal forma, Boeing se quedó con 200 aviones ensamblados y listos para volar, pero que no tenían dueños. Además de los 737 MAX sin dueño, Reuters reportó que la compañía estadounidense también tenía varios 787 y 747 sin operador. En total, Boeing podría haber tenido hasta 450 aeronaves cola blanca en sus manos, o aproximadamente 16 mil millones de dólares, a precios de lista.

¿Cuántos aviones MAX cola blanca tiene?

Si bien Boeing no ha informado precisamente cuántos aviones cola blanca ha sacado de sus inventarios en los últimos meses, todo parece indicar que avanza por buen camino.

Desde que la FAA recertificó la familia MAX, Boeing ha entregado 169 aviones de este modelo. Asimismo, ha encontrado nuevos dueños a casi todos los aviones MAX cola blanca que todavía tenía.

En cambio, Boeing todavía tiene un número no especificado de aviones B787 Dreamliners sin dueño. Esto debido a que el programa Dreamliner también ha enfrentado varios problemas. Actualmente, están pausadas las entregas de nuevas aeronaves de esta familia.

¿Cómo va Airbus en este tema?

En julio, Simple Flying reportó que la competencia de Boeing, Airbus, ya no tiene aviones sin dueño en su catálogo. En entrevista con Simple Flying, Wouter Van Wersch, vicepresidente de ventas en Europa, señaló:

“Desde la perspectiva de Airbus, nos sentamos y tomamos la decisión de reducir nuestras tasas de producción. También vimos nuestra cartera de pedidos. Hablamos con nuestros clientes y discutimos el futuro y cómo podríamos resolver juntos esta crisis”.

¿Cuántos aviones han entregado Boeing y Airbus en el año?

En lo que va de 2021, Boeing ha entregado 206 nuevos aviones comerciales a clientes alrededor del mundo.

De la familia 737, Boeing ha entregado 152 unidades. Por su parte, ha entregado tres aviones Boeing 747F de carga a UPS; 21 aeronaves B767 en diferentes modelos y a diferentes clientes; 16 unidades B777, tanto de carga como de pasajeros a aerolíneas como DHL, FedEx, KLM y más. Finalmente, Boeing ha hecho entrega de 14 aviones B787 Dreamliner.

Por su parte, Airbus ha realizado la entrega de 384 aviones comerciales en lo que va del año.

De este total, 341 han sido de fuselaje estrecho, principalmente de los modelos A320neo y A321neo. Airbus también ha entregado siete aeronaves A330, 34 unidades A350 y dos A380.

¿Qué te parecen los resultados de Boeing y Airbus hasta el momento? Escribe tu opinión en los comentarios.

¿Qué es lo que sabemos?

China fue la primera autoridad a nivel mundial en poner en tierra el Boeing 737 MAX el 10 de marzo de 2019, horas después del accidente del vuelo ET302 de Ethiopian Airlines.

Desde entonces, las autoridades de aviación de China se han negado a recertificar la aeronave, pese a que más de 170 países —liderados por Estados Unidos— ya han dado su autorización para que MAX lleve a cabo vuelos comerciales.

Hay varias razones que explican la negativa de China. Una de ellas es que las autoridades de aviación civil de este país todavía no están convencidas de los cambios que Boeing llevó a cabo en sus aviones. Sin embargo, también hay cuestiones políticas detrás de este retraso.

Ahora, tras más de dos años, Boeing está preparando una delegación de aproximadamente 35 pilotos e ingenieros, reportó Bloomberg. Este grupo se reunirá con las autoridades de aviación civil de China a finales de julio, luego de pasar un par de semanas en cuarentena.

Entre ambas partes prepararían varios vuelos de prueba para iniciar el proceso de recertificación del 737 MAX.

¿Cuánto tiempo pasará antes de que el MAX vuelva a operar en China?

De acuerdo con ch-aviation, un total de 13 aerolíneas chinas cuentan con 97 aeronaves MAX en tierra. Asimismo, hay 183 más unidades MAX en cartera de pedidos por parte de 14 compañías aéreas de este país.

Para Boeing, el mercado chino es muy importante; se prevé que sea el de mayor crecimiento durante los próximos 20 años.

Sin embargo, aunque parece que el proceso de recertificación de la familia MAX en China ya inició, todavía falta un largo camino antes de que estos aviones vuelen en el país. De acuerdo con Bloomberg, podrían pasar meses antes de que la autoridad de aviación civil china levante el veto.

“No tiene nada que ver con la aviación o la seguridad en la industria. Va mucho más allá de esto: es geopolítica”, dijo Richard Aboulafia, experto de la industria aeroespacial en entrevista con Bloomberg.

La importancia de China para Boeing

Boeing y Airbus necesitan del mercado chino. Este país tendrá el mayor crecimiento de su industria aérea en los próximos años, convirtiéndose en la superpotencia principal, por encima de Estados Unidos.

Sin embargo, las tensiones comerciales entre ambos países han hecho que, desde 2017, sólo el 1% de las órdenes de Boeing provengan directamente de compradores chinos. En términos de entregas, la situación es distinta: una de cada cuatro aeronaves que Boeing ensambla, vuela en China.

En abril de 2021, Dave Calhoun (director general de Boeing), pidió al gobierno estadounidense que normalice sus relaciones comerciales con China. Añadió que obtener órdenes por nuevas aeronaves desde China es “clave” para la salud de la compañía a largo plazo.

¿Esperas que el B737 MAX vuelva a volar en China este año? Escribe tu opinión en los comentarios. 

La aeronave no está lista, todavía

Durante los últimos nueve meses, tanto la FAA como Boeing han estado analizando los sistemas del B777X. En particular, la FAA ha puesto énfasis en el Sistema Central Común (CCS, por sus siglas en inglés) de esta nueva aeronave, el cual se deriva del B777-300ER, un modelo anterior fabricado por Boeing.

De acuerdo con la FAA, “el CCS es un sistema muy complejo y crítico para la aviónica del Boeing modelo 777-9”. Asimismo, la entidad estadounidense señaló que el CCS para el 777X tiene cambios significativos con respecto a la base utilizada, con el B777-300ER.

Con base en los estudios realizados por la FAA, este organismo señaló lo siguiente en su carta enviada a Boeing (y analizada por el medio The Seattle Times):

“La FAA considera que esta aeronave no está lista aún para recibir la Autorización de Inspección de Tipo (TIA), incluso si es una TIA temporal con una visión limitada para un pequeño número de vuelos certificación. La información técnica requerida para la certificación de tipo todavía no llega a un punto en donde se demuestre que el diseño de la aeronave es lo suficientemente maduro y pueda cumplir con las regulaciones actuales”.

Un nuevo retraso para el programa 777X

Luego de la crisis provocada por los accidentes del Boeing 737 MAX, la FAA ha endurecido su proceso de certificación de nuevas aeronaves. Para Boeing, esto ha implicado un nuevo retraso para su proyecto 777X. En un inicio, Boeing creía que entregaría su primera aeronave de esta familia entre 2018 y 2019.

Ahora, la FAA prevé que el proceso se retrasará todavía más. La Administración señaló,

“Con base en la información de Boeing, el Certificado Enmendado de Tipo (ATC) para el modelo 777-9 probablemente se entregará entre mediados y finales de 2023”. 

Pese a esta carta, la cual fue enviada a inicios de marzo, Boeing estima que realizará sus primeras entregas del 777X para finales de 2023.

¿Cuántas aerolíneas han comprado el 777X?

De acuerdo con la cartera de pedidos de Boeing, la compañía actualmente posee órdenes firmes por 320 aviones 777X.

Emirates es el principal cliente de esta familia de aviones, con un pedido por 115 unidades. Asimismo, Qatar Airways prevé adquirir hasta 60 aeronaves 777X; Singapore Airlines tendrá 31, Etihad comprará 25.

Otros clientes son All Nippon Airways (ANA) con 20, Lufthansa, también con 20, Cathay Pacific con 21 y British Airways con 18. De igual forma, hay diez pedidos que tienen clientes no revelados.

Recientemente, Dave Calhoun, director general de Boeing, dijo,

“Cuando pienso en el 777X, es un avión que tendrá una enorme ventaja en términos de costo por asiento, en comparación con otras unidades de su categoría. También tendrá una ventaja en términos volumétricos para la carga y siempre habrá rutas que necesiten una aeronave de su tamaño y escala. El 777X tendrá una historia de 40 o 50 años y será uno de los grandes de todos los tiempos”.

¿Qué piensas del último retraso del programa 777X? Danos tu opinión en los comentarios. 

Por una autonomía operativa más extensa

Uno de los mayores puntos de venta de los Boeing 787 para sus operadores es su gran alcance operativo. De hecho, a principios de esta semana, la aerolínea de bandera australiana utilizó uno de sus 787-9 para operar múltiples vuelos sin escalas desde Londres Heathrow a Darwin, en el norte del país. Los vuelos de la aerolínea entre Londres y Australia normalmente tienen que hacer una parada en Singapur.

El rango del Dreamliner es ligeramente diferente entre sus tres variantes. Según Boeing, las cifras son las siguientes:

• 787-8 – 7,305 NM (13,530 km)
• 787-9 – 7,530 NM (13,950 km)
• 787-10 – 6,345 NM (11,750 km)

Estas estadísticas son la culminación de una extensa investigación y desarrollo por parte del fabricante estadounidense, que dio como resultado numerosos factores de ahorro de combustible. Uno de ellos es el llamativo diseño curvo de las alas del avión.

Diseñado para una eficiencia óptima

Las alas curvas del Boeing 787 hacen que la flexión de las alas sea un fenómeno claramente visible. Aunque puede parecer inusual o incluso desconcertante ver tanto movimiento vertical de las alas, hay una buena razón para permitir que esto ocurra. Boeing afirma que la tecnología fly-by-wire del Dreamliner:

“…optimiza la forma del ala automáticamente para ahorrar la mayor cantidad de combustible. Durante su vuelo crucero, el borde de fuga del ala se ajusta automáticamente hacia arriba y hacia abajo para optimizar continuamente la comba para una máxima eficiencia.”

Esta tecnología también reduce al mínimo el efecto de la turbulencia que, de otro modo, podría causar una perturbación a los pasajeros. No es sólo la forma del ala lo que optimiza el rendimiento del 787, sino también los materiales con los que está construido. Con este fin, Boeing afirma que:

“El uso de materiales compuestos en la estructura del ala permite que el ala del 787 tenga una mayor relación de aspecto (el cuadrado de la envergadura del ala dividido por el área del ala) que las aeronaves anteriores.”

El resultado de estas características es una combinación perfecta para los operadores del Dreamliner. Debido a su avanzada tecnología, puede volar más rápido que sus predecesores, consumiendo menos combustible.

Sin alerones

La naturaleza de las alas curvas del Boeing 787 hace que el avión tenga lo que se conoce como “puntas de ala rastrilladas”. Esto también funciona como una opción alternativa a los alerones en la punta del ala. Una vez más, esta característica también contribuye a aumentar la eficiencia del combustible y, en consecuencia, el alcance operacional. Esto se debe a la subsiguiente reducción de la resistencia aerodinámica causada por los vórtices que se desarrollan cuando las puntas de las alas cortan el aire.

El próximo proyecto de Boeing de cuerpo ancho, el 777X (que también contará con puntas de ala plegables), también prevé un movimiento similar de sus alas, aunque en un ángulo menor. El Airbus A350 es otro avión de pasajeros cuyas alas tienen un ángulo de barrido similar al del Dreamliner; de hecho, fue diseñado para competir con ese modelo.

El futuro del diseño de las alas parece seguir desarrollándose de manera fascinante, ya que los fabricantes siguen esforzándose por optimizar la eficiencia del combustible. Boeing está incluso buscando un golpe de innovación con su avión de pasajeros Transonic Truss-Braced Wing (TTBW). Sin duda será interesante ver cómo la tecnología de las alas evolucionará en los años venideros.

¿Qué piensa? Háganos saber lo que piensa en la sección de comentarios.

Conversión de aviones más antiguos

La caída de la demanda de pasajeros causada por la actual pandemia de coronavirus ha hecho que varios aviones que no estaban siendo utilizados se conviertan temporalmente en aeronaves de carga. Sin embargo, el concepto había estado en consideración desde antes del impacto del COVID-19.

En un comunicado de prensa publicado en octubre de 2019, GECAS (General Electric Capital Aviation Services) y IAI (Israel Aerospace Industries) anunciaron el lanzamiento del programa Boeing 777-300ERSF. Utilizando aviones de pasajeros Boeing 777-300ER retirados, el programa reciclaría estos aviones, de otra manera redundantes, y los convertiría en cargueros especializados.

El sufijo ERSF significa, en inglés, “Carguero Especial de Rango Extendido”. El tipo se conocerá coloquialmente como “El Gran Gemelo”. Este apodo rinde homenaje al hecho de que el avión será el “carguero bimotor más grande”.

Aviones de carga de nueva generación

En el mencionado comunicado de prensa, GECAS expone una serie de ventajas del Boeing 777-300ERSF que lo convierten en la opción del futuro. Afirma que:

“El Big Twin ofrecerá a los operadores un 25% más de capacidad que los cargueros bimotores de largo recorrido más pequeños de hoy en día, y se prevé que el Big Twin logrará hasta un 21% menos de consumo de combustible por tonelada que los antiguos cargueros de cuatro motores.”

Se dice que la economía del tipo es “la mejor de la clase”. El 777-300ERSF también ofrecerá a los operadores “un rango excelente” y “sobresalientes capacidades de carga flexible”.

Lanzamiento junto a Kalitta Air

Kalitta Air es una aerolínea de carga con base en los Estados Unidos. Su flota, de acuerdo con Planespotters.net, está compuesta actualmente por 38 cargueros Boeing. El desglose específico por tipo es el siguiente:

• Boeing 747F x24
• Boeing 767F x9
• Boeing 777F x3

La aerolínea se destaca por ser uno de los pocos operadores del Boeing 747 durante la crisis actual. De hecho, Planespotters.net afirma que ninguna de sus flotas está actualmente en tierra. Sin embargo, la compañía opera una flota relativamente antigua, con una edad media de más de 22 años. Como tal, está buscando invertir en aviones de carga de próxima generación.

Según la revista Airways Magazine, Kalitta recibirá tres aviones Boeing 777-300ERSF convertidos en 2023. El propietario de la aerolínea, Conrad Kalitta, está lleno de optimismo por el futuro de la aerolínea volando este modelo. Declaró:

“Proporcionando un servicio de transporte aéreo rápido en todo el mundo para prácticamente cualquier tipo de carga, estos tres cargueros 777-300ERSF nos ayudarán a satisfacer las necesidades de nuestros clientes.”

Un mercado en crecimiento

Con el desarrollo del 777-300ERSF, Boeing busca dar más pasos en el mercado de los aviones convertidos. Como informó Simple Flying el mes pasado, también está abriendo dos nuevas líneas de conversión en Asia para aviones de pasajeros 737-800 y 767-300.

En las circunstancias actuales, es difícil predecir cómo se desarrollará la industria aeronáutica en los próximos años. Sin embargo, a medida que las líneas aéreas se esfuerzan cada vez más por racionalizar sus flotas, es muy posible que en un futuro próximo haya un excedente de aviones retirados disponibles para esa conversión. Será ciertamente fascinante ver cuántos pueden disfrutar de una segunda vida moviendo carga.

¿Espera ver más aviones de pasajeros convertidos en cargueros en los próximos años? Háganos saber su opinión en los comentarios.

El Boeing 737 lleva más de un año y medio en tierra. Inicialmente, se esperaba que el 737 MAX volara de nuevo en algún momento de 2019, luego esto cambió al primer trimestre de 2020, luego al segundo y al tercero… Sin embargo, ahora parece que Boeing está en la recta final en cuanto a la recertificación de la aeronave, tras los vuelos de prueba de tres importantes autoridades de aviación.

Recertificación en noviembre

Parece que la recertificación del Boeing 737 MAX se está preparando para su aproximación final después de los vuelos de prueba de la FAA, la EASA y Canada Transport. Según Reuters, Patrick Ky, director ejecutivo de la EASA dijo,

“Por primera vez en un año y medio puedo decir que hay un final a la vista para el trabajo con el MAX”

Según la publicación, Ky señaló que su organización está tratando de levantar la prohibición de los vuelos de 737 MAX en noviembre. Esto sería probablemente poco después de que la FAA levante su prohibición. Sin embargo, podría tomar más tiempo para que el 737 MAX pueda volar en Europa.

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Los diferentes países europeos tienen regulaciones ligeramente diferentes. Por ejemplo, mientras que muchas naciones de la EASA permitirán los vuelos de transbordadores Boeing 737 MAX con ciertas restricciones, actualmente no se permite a ningún Boeing 737 MAX volar en el espacio aéreo de Alemania.

¿El avión más examinado?

Una vez que el Boeing 737 MAX haya sido recertificado, probablemente será el avión más escrutado de la historia. No se ha dejado ninguna piedra sin remover durante todo el proceso, lo que ha significado que se hayan encontrado y rectificado varios otros problemas en el camino.

El director general de Air Astana, Peter Foster, se hace eco de la creencia de que la aeronave será una aeronave ultra segura cuando regrese. Foster le dijo a Simple Flying:

“Creo que si hay una cosa de la que podemos estar seguros… es que el proceso que esa aeronave habrá pasado para la recertificación habrá sido el proceso más riguroso, uno se imagina que cualquier, cualquier aeronave civil que haya pasado en la historia de la industria, así que no tengo ninguna duda de que cuando empiece a volar de nuevo será una aeronave ultra segura.”

Air Astana tiene actualmente un contrato de intención para hasta 30 aviones Boeing 737 MAX. Si el pedido se convierte en un compromiso firme, el avión iría a la filial de bajo coste del transportista kazajo, FlyArystan. Ayer Simple Flying reveló que el tráfico interno de Air Astana es mejor que el del año pasado.

¿Volaría en el Boeing 737 MAX cuando las autoridades de aviación le den luz verde para volver a los cielos? ¡Déjenos saber lo que piensa y por qué en los comentarios!