Trabalhando para um alcance operacional maior

Um dos maiores pontos de venda do Boeing 787 para seus operadores é sua extensa gama operacional. De fato, no início desta semana, a companhia aérea australiana utilizou uma de suas 11 787-9 aeronaves para operar múltiplos vôos sem escalas de Heathrow para Darwin, no Território Norte do país. Os vôos Londres-Austrália da companhia aérea normalmente têm que fazer uma escala em Cingapura.

A linha Dreamliner é ligeiramente diferente entre suas três variantes. De acordo com a Boeing, os números são os seguintes:

• 787-8 – 7,305 NM (13,530 km)
• 787-9 – 7,530 NM (13,950 km)
• 787-10 – 6,345 NM (11,750 km)

Estas estatísticas são o culminar de uma extensa pesquisa e desenvolvimento pelo fabricante americano, o que resultou em numerosos fatores de economia de combustível. Um deles é o projeto da asa curvada e marcante da aeronave.

Projetado para otimizar a eficiência do combustível

As asas curvas do Boeing 787 significam que a flexão das asas é um fenômeno claramente visível. Embora possa parecer incomum ou até desconcertante ver tanto movimento vertical das asas, há uma boa razão para permitir que isto ocorra. A Boeing afirma que a tecnologia “fly-by-wire” do Dreamliner:

“…otimiza a forma (ou “arqueamento”) da asa automaticamente para economizar o máximo de combustível. Durante o cruzeiro, a borda traseira da asa se ajusta automaticamente para cima e para baixo para otimizar continuamente a arqueação para máxima eficiência”.

Esta tecnologia também minimiza o efeito da turbulência que, de outra forma, poderia causar distúrbios aos passageiros. Não é apenas a forma da asa que otimiza o desempenho dos 787, mas também os materiais a partir dos quais eles são construídos. Para este fim, a Boeing afirma que:

“O uso de materiais compostos na estrutura da asa permite que a asa 787 tenha uma relação de aspecto maior (o quadrado do vão da asa dividido pela área da asa) do que as aeronaves anteriores”.

O resultado destas várias características é uma combinação perfeita para os operadores do Dreamliner. Devido a sua abundância de tecnologia, ele pode voar mais rápido que seus antecessores, ao mesmo tempo em que consome menos combustível.

Eliminação da necessidade de asas

A natureza de “varredura” das asas curvas do Boeing 787 faz com que a aeronave tenha o que é conhecido como “pontas das asas”. Isto também funciona como uma opção alternativa para as asas. Mais uma vez, esta característica também contribui para aumentar tanto a eficiência do combustível quanto, conseqüentemente, o alcance operacional. Isto para a subseqüente redução do arrasto aerodinâmico causado pelos vórtices que se desenvolvem à medida que as pontas das asas cortam através do ar.

O próximo projeto da Boeing, o 777X de próxima geração (que também terá pontas das asas dobráveis), também deverá ter suas asas varridas de tal forma, embora com um ângulo menor. O Airbus A350 é outro avião comercial cujas asas têm um ângulo de varredura semelhante ao do Dreamliner que foi projetado pelo fabricante europeu para competir com ele.

O futuro do projeto das asas parece continuar a se desenvolver de forma fascinante, já que os fabricantes continuam a se esforçar para otimizar a eficiência do combustível. A Boeing está até mesmo procurando reescrever o livro de regras com seu avião de linha aérea Transonic Truss-Braced Wing (TTBW) Será certamente interessante ver como a tecnologia da asa irá evoluir nos próximos anos.

Quais são seus pensamentos? Diga-nos o que você pensa na seção de comentários?

A Boeing está vendendo seu super iate

De acordo com o Puget Sound Business Journal, o iate corporativo da Boeing foi vendido por 13 milhões de dólares. Chamado Daedalus, o iate tem 23 anos de idade e é azul e branco. O iate foi vendido a uma empresa de desenvolvimento da Califórnia.

Segundo o YachtCharterFleet.com, a Daedalus está em uma luxuosa configuração interior. O design a bordo tem espaço para 10 hóspedes durante a noite em cinco cabines. Isto se soma aos sete tripulantes a bordo da embarcação. Enquanto a embarcação foi construída em 1997, foi entregue em 1999 e passou por uma reforma em 2006 com um interior projetado por Jonathan Quinn Barnett. Sem dúvida, o interior é altamente luxuoso para dar aos executivos da empresa uma grande experiência.

Por que a Boeing tem um iate?

A Boeing, conhecida por suas linhas de aeronaves que começam com o número sete, utiliza este iate para um propósito muito específico: entreter os clientes. Embora a Boeing seja uma grande empresa inovadora, é também uma organização de vendas agressiva com clientes em todo o mundo. No entanto, conseguir todos esses clientes nem sempre é fácil, e é aí que entra este iate.

Os executivos de companhias aéreas que estão negociando preços de compra ou examinando aeronaves gostam de ser cortejados. Além dos melhores negócios, as companhias aéreas também esperam um relacionamento com o fabricante da aeronave para apoiar operações tranqüilas com seus aviões. Como tal, uma fuga de iate enquanto entretém os principais executivos das linhas aéreas por alguns dias na área de Seattle e Puget-sound soa como uma grande idéia para mimar a equipe da linha aérea e dar a eles uma chance de fazer uma mini-vacinação enquanto estiverem em negócios.

Além disso, o iate também serve como um lugar secundário para ser isolado e conduzir negócios. Muitas companhias aéreas gostam de manter suas discussões com os fabricantes de aeronaves privadas. Os fabricantes de aeronaves também gostam de manter detalhes, tais como preços de compra, que podem diferir materialmente de uma linha aérea para outra com base em coisas como a fidelidade do cliente, o tamanho do pedido e outras, em segredo.

Por que a Boeing está vendendo o iate?

Ainda não há nenhuma razão oficial para a Boeing ter vendido o iate, mas é provável que seja por algumas razões diferentes. O barco está ficando um pouco velho e, com a atual crise de saúde global, as equipes das companhias aéreas não estão realmente procurando viajar para o exterior e fazer uma viagem de iate enquanto atendem a uma grande encomenda de aviões.

Além disso, a Boeing também já teve algumas de suas próprias crises de caixa. Entre a crise atual e o desastre do 737 MAX, a Boeing perdeu bilhões de dólares, e cada gota ajuda. Como tal, a venda do iate é provavelmente uma decisão que os contadores da empresa pensaram que poderia funcionar bem. Embora 13 milhões de dólares não sejam nada em comparação com os quase 3,5 bilhões de dólares em perdas só este ano, cada centavo ajuda a aumentar a liquidez. Além disso, quando a Boeing volta à rentabilidade, ela pode sempre investir em um novo iate.

O que você acha dos relatórios de que a Boeing vendeu seu iate? Informe-nos nos comentários!

Conversão de aeronaves mais antigas

A queda na demanda de passageiros causada pela pandemia de coronavírus em curso viu várias aeronaves aterradas serem temporariamente convertidas para serem operadas como “pré-petroleiros”. No entanto, tal conceito está, de fato, em preparação desde antes do ataque à COVID-19.

Em um comunicado de imprensa publicado em outubro de 2019, a GECAS (General Electric Capital Aviation Services) e a IAI (Israel Aerospace Industries) anunciaram o lançamento do programa Boeing 777-300ERSF. Utilizando aviões de passageiros aposentados Boeing 777-300ER, o programa verá as aeronaves, de outra forma redundantes, serem convertidas em cargueiros especializados.

O sufixo ERSF significa “Extended Range Special Freighter” (Cargueiro Especial de Longa Distância). O tipo será conhecido coloquialmente como “The Big Twin” (O Grande Gêmeo). Este apelido presta homenagem ao fato de que a aeronave será o “maior cargueiro bimotor de todos os tempos” do mundo.

Aeronaves de carga de última geração

No comunicado de imprensa acima mencionado, a GECAS afirma uma série de vantagens do Boeing 777-300ERSF que o tornam o cargueiro do futuro. Ela afirma que:

“O Big Twin oferecerá aos operadores 25% a mais de capacidade do que os cargueiros bimotores de longo curso menores de hoje, e prevê-se que o Big Twin alcançará até 21% menos queima de combustível por tonelada do que os cargueiros de 4 motores envelhecidos”.

Diz-se que a economia do tipo é “a melhor da classe”. O 777-300ERSF também oferecerá aos operadores “excelente alcance” e “excelente capacidade de carga flexível”.

Lançado com Kalitta Air

A Kalitta Air é uma companhia aérea de carga sediada nos EUA. Sua frota, segundo a Planespotters.net, é atualmente composta por 38 cargueiros Boeing. A repartição específica por tipo é a seguinte:

• Boeing 747F x24
• Boeing 767F x9
• Boeing 777F x3

A companhia aérea é notável por ser uma das poucas operadoras que ainda operam o Boeing 747, apesar da crise atual. De fato, a Planespotters.net afirma que nenhuma de sua frota está atualmente imobilizada. Entretanto, a companhia opera uma frota relativamente antiga, com uma idade média de mais de 22 anos. Como tal, está procurando investir em aeronaves de carga da próxima geração.

Segundo o Airways Magazine, Kalitta receberá três cargueiros Boeing 777-300ERSF convertidos em 2023. O proprietário da companhia aérea, Conrad Kalitta, está cheio de otimismo para o futuro da companhia aérea com o tipo, afirmando:

“Fornecendo entrega expressa por ar em todo o mundo para praticamente qualquer tipo de frete, a condição destes três cargueiros 777-300ERSF nos ajudará a atender às necessidades de nossos clientes”.

Um mercado em crescimento

Com o desenvolvimento do 777-300ERSF, a Boeing está procurando dar mais passos no mercado de cargueiros convertidos. Como a Simple Flying informou no mês passado, ela também está abrindo duas novas linhas de conversão na Ásia para aeronaves de passageiros 737-800 e 767-300.

Nas circunstâncias atuais, é difícil prever como a indústria aérea irá se desenvolver nos próximos anos. Entretanto, à medida que as companhias aéreas procuram cada vez mais racionalizar suas frotas, pode haver um excedente de aeronaves aposentadas disponíveis para tal conversão em um futuro próximo. Será certamente fascinante ver quantos poderão desfrutar de uma segunda oportunidade de vida como cargueiros.

Você espera ver mais aeronaves de passageiros convertidas em cargueiros nos próximos anos? Nos informe suas idéias nos comentários.

O Boeing 737 já se se encontra imobilizado há mais de um ano e meio. Inicialmente, esperava-se que o 737 MAX voasse novamente em algum momento de 2019, depois isso mudou para o primeiro trimestre de 2020, depois para o segundo e terceiro trimestre… Entretanto, agora parece que a Boeing está na reta final em relação à recertificação da aeronave, após vôos de  teste de três grandes autoridades aeronáuticas.

Re-certificação de novembro

Parece que a recertificação do Boeing 737 MAX está agora aguardando sua fase final após os vôos de teste da FAA, EASA, e Transport Canada. De acordo com a Reuters, Patrick Ky, diretor executivo da EASA, disse

“Pela primeira vez em um ano e meio, posso dizer que há um prazo à vista para trabalhar no MAX”.

De acordo com a publicação, Ky observou que sua organização está procurando levantar sua proibição em 737 vôos MAX em novembro. Isto provavelmente será logo após a FAA levantar sua proibição. Entretanto, poderia levar mais tempo para que o 737 MAX pudesse voar na Europa.

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Diferentes países europeus têm regulamentações ligeiramente diferentes. Por exemplo, enquanto muitas nações da EASA permitirão vôos de ferry Boeing 737 MAX com certas restrições, nenhuma aeronave Boeing 737 MAX está atualmente autorizada a voar no espaço aéreo da Alemanha.

A aeronave mais escrutinada?

Uma vez que o Boeing 737 MAX tenha sido recertificado, ele provavelmente será a aeronave mais escrutinada da história. Nenhuma pedra foi deixada por revirar durante todo o processo, o que significou que várias outras questões foram encontradas e retificadas no caminho.

O CEO da Air Astana, Peter Foster, ressalta a crença de que a aeronave será uma aeronave ultra-segura quando ela voltar. Foster disse à Simple Flying,

“Acho que uma coisa que podemos ter certeza… é que o processo pelo qual aquela aeronave terá passado para a recertificação terá sido o processo mais rigoroso, pode-se imaginar que todos, qualquer aeronave civil já passou na história da indústria, então não tenho dúvidas de que quando ela começar a voar novamente será uma aeronave ultra segura”.

Air Astana tem atualmente uma carta de intenções para até 30 aeronaves Boeing 737 MAX. Se o pedido for convertido em um compromisso firme, o avião irá para a subsidiária de baixo custo da transportadora cazaque, a FlyArystan. Ontem a Simple Flying revelou que o tráfego doméstico da Air Astana é melhor do que era neste ponto no ano passado.

Você voaria no Boeing 737 MAX quando as autoridades de aviação lhe dessem luz verde para voltar aos céus? Diga-nos o que acha e por que nos comentários!

A FAA diz que houve relatos de que;

“…o sistema de piloto automático de vôo não forneceu orientação adequada para capturar o localizador em grandes ângulos (40 graus ou mais) para a pista e o eixo da viga”.

O boletim da FAA segue problemas com a abordagem ILS do Dreamliner em Hong Kong

No início deste ano, a Simple Flying informou que houve cinco incidentes no aeroporto de Hong Kong, onde aeronaves Boeing 787 desceram abaixo da altitude mínima segura. Acreditava-se que o terreno ao redor do aeroporto estava causando as capturas de sinal falsas ou falhas de localização. Naquela época, a Boeing disse à Simple Flying;

“A Boeing está trabalhando de perto nesta questão com a AAIA e a CAD em Hong Kong, bem como com a FAA. A Boeing forneceu informações a 787 operadores, incluindo instruções para os pilotos monitorarem os dados de perto sobre determinadas abordagens. Também estamos trabalhando em uma resolução permanente”.

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O Boletim FAA fornece análise forense do problema dos ILS

O boletim emitido ontem pela FAA fornece uma análise forense do problema com o ILS do Dreamliner. De acordo com a FAA, a orientação do sistema de piloto automático de vôo reduziu parcialmente o ângulo de interceptação. No entanto, a aeronave continuou através do localizador em um rumo não alinhado com a linha central da pista. A exibição primária de vôo continuou a exibir “LOC” como o modo rolo ativo, e não houve indicação de falha na captura.

Entretanto, tanto o ponteiro do localizador quanto a escala no mostrador de vôo primário revelaram o erro. A aeronave afetada inicialmente girou em direção ao rumo do localizador, “mas depois parou curto e voou em um rumo constante que interceptou o rumo da pista em um ângulo de 20 a 30 graus”.

A FAA diz que os modos localizador e planador foram engajados, e a AFDS forneceu orientação para descer no planalto. Isto significava que a aeronave continuava a desviar-se da linha central da pista e a descer em um rumo incorreto.

Mais de 1.000 Dreamliners estão em serviço em todo o mundo. O avião ágil provou ser um grande sucesso nas companhias aéreas e agora é pilotado por dezenas de operadores. Mas o Dreamliner não tem estado sem seus problemas.

Outro pequeno detalhe em uma ladainha de pequenos detalhes que têm um impacto no Dreamliner

Tem havido problemas contínuos de controle de qualidade que datam da melhor parte de uma década. Estes incluem problemas relativos a partes da fuselagem que não atendem às rigorosas normas de engenharia. Em agosto, problemas com a fuselagem inadequada e o revestimento interno da pele foram destacados na fábrica 787 da Boeing em Charleston. Também houve problemas de controle de qualidade com os estabilizadores horizontais do Dreamliner.

O boletim da FAA de ontem acrescenta a uma lista de questões em andamento que continuam a se complicar no plano de sucesso.

Em resposta aos incidentes e ao subsequente boletim da FAA, a Boeing emitiu um novo Boletim Manual de Operações da Tripulação de Vôo. O boletim da Boeing sinaliza o problema e fornece informações sobre as instruções de operação do AFDS durante uma abordagem ILS. A FAA também informou ontem que a Boeing ainda está trabalhando na atualização do software para corrigir o comportamento problemático do modo localizador durante a abordagem ILS do Dreamliner.

O rei das patentes

Se você achava que a Airbus registrava um grande número de patentes malucas a cada ano, a Boeing coloca o fabricante de aviões europeu firmemente na sombra. Em comparação com as parcas 622 patentes da Airbus registradas em 2019, a Boeing registrou mais do dobro desse número, registrando nada menos do que 1.433 nos Estados Unidos.

Assim como a Airbus, algumas dessas patentes continuarão a voar, enquanto outras provavelmente serão deixadas para acumular pó nos arquivos em algum lugar. Mas uma patente em particular que foi depositada em 2015 poderia valer a pena ser revisitada.

Tentar dormir em um avião em economia é difícil. De pé não é uma posição natural para dormir, e com a maioria dos assentos econômicos tendo pouca ou nenhuma reclinação, ficar confortável é um problema sério, particularmente em vôos mais longos.

Em 2015, a Boeing patenteou um conceito que chamou de Sistema de Apoio ao Transporte de Veículos Verticais. Não é um nome muito cativante, mas se ele realmente dorme confortavelmente na cabine da classe econômica, os passageiros provavelmente não se importariam se ele fosse chamado de Sheila.

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Como funciona?

Chamado de “assento de carinho”, o conceito funciona usando uma mochila que é armazenada sob o assento. O passageiro agarra a mochila e a prende em alguns cintos de segurança por cima do ombro que são fixados ao encosto da cabeça.

A parte de trás da mochila se dobra para cima, revelando a “abertura do relevo facial” – uma espécie de recorte de círculo acolchoado, um pouco como se você enfiasse seu rosto para uma massagem deitada nas costas. A própria mochila é acolchoada, permitindo que o peito do passageiro seja apoiado. Se você estiver tendo problemas para visualizar toda esta experiência, o Patent Yogi fez um vídeo no YouTube que explica como funciona:

É um conceito bastante estranho, mas como alguém que admitirá ter adormecido descansando de cara para baixo na mesa de bandeja no passado, não está além da possibilidade de pensar que algo como isto poderia funcionar.

Será que alguma vez voará?

Se a “cadeira de carinho” se torna ou não mais do que uma idéia de papel ainda está para ser vista. Em teoria, ela poderia funcionar e parece ter sido projetada para permitir uma fácil adaptação a uma cadeira de avião existente.

No entanto, aquele imóvel embaixo da cadeira é meio crucial. Os passageiros gostam de arrumar as coisas lá, e também há partes essenciais do kit, como coletes de salvação naquela área, que requerem acesso rápido e fácil.

No mundo atual consciente da higiene, este tipo de modificação apenas acrescentaria às superfícies que precisam ser limpas entre os vôos. Os passageiros não vão querer colocar seu rosto em um buraco no qual outra pessoa acabou de ficar dormindo (e possivelmente babando por toda parte).

Entretanto, podemos imaginar isto como algo que você mesmo poderia comprar. As alças dos bancos poderiam ser facilmente colocadas pelo passageiro no encosto da cabeça e a mochila poderia dobrar como auxiliar de sono e saco de transporte.

Você compraria uma mochila “de carinho” para poder dormir em seu assento econômico? Nos informe nos comentários como sempre!

Esta semana: revisão do treinamento

Ao longo dos meses desde a imobilização do 737 MAX, a Boeing tem trabalhado arduamente para obter a recertificação da aeronave. Há vários projetos que a Boeing vem concluindo para conseguir isso, desde atualizações de software até o alcance global. Uma faceta crítica da re-certificação é o treinamento.

Na página de atualização do 737 MAX da Boeing, o fabricante diz que foi,

“…desenvolvendo treinamento abrangente proposto com reguladores globais”.  

Este treinamento abrange os novos desenvolvimentos na aeronave. A educação correta dos pilotos e tripulações de vôo deve evitar mais problemas com o 737 MAX no futuro. Ontem, esses materiais de treinamento passaram por uma revisão.

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Em 14 de setembro, uma Junta de Avaliação de Operações Conjuntas organizou uma reunião para o 737 MAX no Aeroporto de Gatwick em Londres para o treinamento da nitpick Boeing. A sessão terá a duração de nove dias nos quais a diretoria avaliará a adequação e a viabilidade do treinamento.

Estes resultados serão então compartilhados em um relatório do Flight Standardization Board organizado pela Federal Aviation Administration (FAA). O objetivo do relatório é obter a aprovação do Grupo de Avaliação de Aeronaves e da Divisão de Transporte Aéreo da FAA.

De acordo com o website da FAA,

“Os principais inspetores de operações da FAA utilizam o documento aprovado como orientação para aprovar o treinamento da tripulação dos operadores de aeronaves, programas de checagem e de câmbio”.

Mais testes em Vancouver

Esta rodada de testes segue-se aos vôos de teste realizados no Canadá na semana passada. A Agência de Segurança Aérea da União Européia (EASA) utilizou os vôos para coletar dados sobre o desempenho do Boeing 737 MAX. . 

Diz que suas conclusões serão compartilhadas na reunião da Junta de Avaliação de Operações Conjuntas em Gatwick esta semana.

Desde que tudo corra bem e o Flight Standardization Board obtenha a aprovação da FAA, a aeronave poderá então avançar para a próxima etapa de testes.

Steve Dickson é o membro designado da FAA que revisará a segurança do Boeing 737 MAX. Ele completará o treinamento proposto pela Boeing e realizará um vôo para avaliar. Dickson deverá registrar suas descobertas e compartilhá-las com a FAA.

Somente então a FAA revisará o projeto final da aeronave e a avaliará quanto à sua adequação.

Resultados a serem apresentados em 21 de setembro

Além disso, uma Diretiva de Aeronavegabilidade (AD) está atualmente aberta para comentários do público. O documento, escrito pela FAA, sugere algumas atualizações que devem ser incluídas no 737 MAX antes que ele volte a voar. Estas emendas incluem, mas não se limitam a:

• novo software de computador de controle de vôo;
• um novo sistema de visualização MAX; e
• um teste de sistema de sensor de ângulo de ataque (AOA).

O prazo para comentários do público será formalmente encerrado em 21 de setembro.

As coisas estão definitivamente indo na direção certa, e desde que a Boeing tenha tomado todas as precauções adequadas, espera-se que ela voe através do restante do processo. A aeronave está esperando poder retomar as entregas da aeronave no último trimestre deste ano.

Quando você acha que o 737 MAX será certificado? Você tem esperança sobre o resultado dos testes atuais? Diga-nos o que pensa nos comentários.

Oito Dreamliners imediatamente aterrados

A Boeing instruiu uma série de companhias aéreas a cessar imediatamente a operação de oito Dreamliners recentemente construídas em meio a uma preocupação com um problema de fabricação. A história foi quebrada por Jon Ostrower no The Air Current ontem.

Ostrower disse que, de acordo com uma fonte anônima,

“…uma área da estrutura na parte traseira da aeronave é incapaz de suportar o estresse máximo que seria experimentado pela aeronave em serviço e poderia falhar”.

É a primeira vez que um problema com o Dreamliner provoca uma fundamentação imediata do tipo e sugere que esta é uma falha crítica. A Boeing disse a Jon Ostrower que o fez,

“…identificou duas questões distintas de fabricação na união de certas seções da fuselagem do corpo de popa 787 que, em combinação, resultam em uma condição que não atende aos nossos padrões de projeto”.

No total, parece que oito aeronaves são afetadas, com todas sendo imediatamente retiradas de serviço. As companhias aéreas afetadas incluem United Airlines, Air Canada, e Singapore Airlines.

Boeing earlier this week immediately pulled eight recently-manufactured 787s from service with airlines like United, Air Canada and Singapore Airlines after it discovered two manufacturing issues that compromised part of the jet’s structure. https://t.co/AyEQHSO3Qu

— Jon Ostrower (@jonostrower) August 28, 2020

De acordo com relatórios adicionais na Bloomberg, a Boeing confirmou que oito aeronaves haviam sido afetadas. Em uma declaração à publicação, a Boeing afirmou,

“Determinamos que oito aviões da frota entregue são afetados por ambas as questões e, portanto, devem ser inspecionados e reparados antes de continuar a operação. Entramos imediatamente em contato com as companhias aéreas que operam os oito aviões afetados para notificá-las da situação, e os aviões foram temporariamente retirados de serviço até que possam ser reparados”.

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Qual é o problema com os Dreamliners?

De acordo com The Air Current, a questão estrutural diz respeito a um ponto de encontro dentro da fuselagem traseira. Dois cilindros de fibra de carbono se encontram em um anteparo, limitando a seção pressurizada da cabine. A Boeing usa calços para preencher as lacunas naturais na junção, empregando varredura robótica para garantir que elas sejam adequadamente preenchidas.

No caso das oito aeronaves aterradas, essas lacunas não foram tratadas adequadamente. A colocação incorreta dos calços significa que as tensões na estrutura da aeronave estão distribuídas de forma desigual, embora Ostrower declare que, por si só, isso não seria um problema. A segunda questão é que a pele interna de fibra de carbono é menos lisa do que deveria ser, o que, em combinação com as lacunas mal preenchidas, poderia enfraquecer significativamente a integridade estrutural da fuselagem.

A fuselagem de fibra de carbono da Dreamliner é um de seus maiores pontos de venda. A construção leve a torna incrivelmente eficiente, mas traz consigo certos problemas com os quais a Boeing precisa lidar. Durante a última década, o fabricante empregou com sucesso esta tecnologia de bloqueio preditivo sem nenhum problema.

Problems at Charleston

Toda a fabricação e junção da fuselagem Dreamliner da Boeing é realizada em Charleston, embora eles possam então passar para a montagem final na FAL próxima ou em sua outra fábrica em Everett. A Boeing tem estado em movimento consolidando a produção de 787 em Charleston, retirando a FAL de Everett do programa.

Charleston já esteve anteriormente sob escrutínio para a qualidade das construções de aeronaves. Os clientes, incluindo a Qatar Airways, chegaram ao ponto de rejeitar aeronaves entregues pela fábrica, afirmando que não estão à altura dos padrões que esperam da Boeing. Tem havido acusações de que os trabalhadores têm sido pressionados a entregar as aeronaves rapidamente, às vezes saltando sobre as verificações de controle de qualidade relevantes.

A Boeing informou a FAA sobre o problema com os Dreamliners, mas afirma que revisou o resto da frota em serviço e determinou que eles são capazes de “atender à capacidade de carga limite”. Diz ainda que o trabalho de remediação está estimado em cerca de duas semanas.

Produção de jatos comerciais

No início dos anos 50, a Boeing desenvolveu o pioneiro 367-80, apelidado de Dash 80. A empresa utilizou o protótipo para voos de imprensa e uma campanha publicitária para demonstrar a segurança e o conforto das viagens de jatos aéreos.

O Dash 80 levou ao Boeing 707, o primeiro jato comercial dos Estados Unidos. Também deu início à tradição de nomear aviões 7X7 da Boeing. Aqui olhamos para a família 7X7 e quanto tempo eles permaneceram em produção.

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Boeing 707 e 720

O 707 quadrimotor de médio alcance mudou a maneira como o mundo viajava, e a Boeing entregou 856 dos aviões entre 1957 e 1994. Uma variante de curto a médio alcance designada 720 foi construída de 1959 a 1967, com 154 aeronaves entregues.

Boeing 727

Com três motores montados na traseira, o 727 foi projetado para servir aeroportos menores com pistas mais curtas do que as utilizadas pelo 707. Foi considerado uma proposta arriscada, mas se mostrou tão popular que se tornou o primeiro avião comercial a exceder as 1.000 vendas. Entre 1962 e 1984, a Boeing construiu 1.832 da aeronave.

Boeing 737

Quando a Boeing introduziu o pequeno 737 bimotor ao mundo em 1967, rapidamente ficou conhecida como a “Baby Boeing”. Ele deveria se tornar o jato comercial mais vendido na história da aviação quando a 10.000ª unidade foi lançada em 2018. O 737 ainda está em produção com o problemático MAX de última geração, que, espera-se, seja liberado para levar para os céus logo após sua aterrissagem em março de 2019.

Boeing 747

O desenvolvimento do 747, a maior aeronave civil do mundo, exigiu a construção de uma vasta nova fábrica de montagem em Everett, Washington. A primeira destas aeronaves intercontinentais com quatro motores foi introduzida em 1968 e fez seu primeiro vôo comercial em 1970. Mais de 1.500 747s já foram entregues, mas infelizmente os dias da Rainha dos Céus estão contados à medida que as companhias aéreas se movem em direção a aeronaves mais ágeis e eficientes.

Boeing 757

Lançado pela primeira vez em 1983, o bimotor 757 foi projetado para substituir o envelhecido 727. A nova aeronave era até 80% mais eficiente em termos de combustível do que sua antecessora. Como as aeronaves mais novas superaram suas capacidades, o último 757 foi entregue em 2005.

Boeing 767

A Boeing recebeu seu primeiro pedido para o novo corpo largo 767 em 1978 e ainda está indo bem. Excedeu 1.000 vendas em 2011. O 767 é o único produto Boeing que atende aos mercados de passageiros, cargueiros e petroleiros.

Boeing 777

O Boeing 777 foi o primeiro avião a jato projetado digitalmente, e fez seu primeiro vôo comercial em 1995. O 777X é a mais nova geração de aviões bimotores da Boeing, sendo que o primeiro deverá ser entregue em 2020, embora isso possa ser adiado até 2022.

Boeing 787 Dreamliner

Após o primeiro vôo de teste do Boeing 787 Dreamliner em 2009, ele logo se tornou a aeronave de uso geral mais rapidamente vendida na história. O primeiro 787 foi entregue em 2011, e o avião atingiu vendas de 1.000 em 2013.

Assim, com uma produção que vai de 1967 até hoje, o Boeing 737, apelidado de “Cavalo de Trabalho dos Céus”, é o avião que a Boeing construiu por mais tempo.

Qual é seu avião Boeing favorito, e por quê? Informe-nos nos comentários.

Em todo o mundo, muitos jatos de quatro motores atingiram seu fim prematuramente devido à atual pandemia, sejam eles o Boeing 747, o Airbus A340, ou o Airbus A380. Estas aeronaves foram parar em cemitérios de aeronaves, principalmente na Europa. Entretanto, um Boeing 747 que pensava que era o fim chegou a desfrutar de mais uma viagem na quarta-feira.

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Voando para o Deserto do Arizona

Em junho, relatamos que a Corsair estava enviando seus três últimos Boeing 747 para Kemble no Reino Unido. Presumiu-se que este seria o último vôo da aeronave. Afinal de contas, Kemble é um cemitério de aeronaves, notório por desmantelar a Rainha dos Céus.

This #Boeing747 departed our fully #accredited Cotswold Airport(UK) #MRO facility yesterday. We’ve been handling the short term storage and support of this #aircraft on behalf of a global leasing company. @MyAirTrade @_Airlinerworld #aviationdaily #AircraftStorage #picoftheday pic.twitter.com/vXKH5FdC8f

— Air Salvage International (@Air_Salvage) August 13, 2020

Entretanto, para pelo menos um desses Boeing 747, a viagem a Kemble não foi de ida. Na quarta-feira, a F-HSUN foi para o céu, com destino ao Pinal Airpark, no deserto do Arizona. As instalações são o lar de muitos outros Boeing 747, de companhias aéreas como Delta e Evergreen International, que não voltarão a voar.

A viagem final

A F-HSUN fez sua viagem final em duas partes. A aeronave precisava fazer uma parada em Bangor para reabastecer. Dadas as pistas relativamente curtas (para um Boeing 747) em Kemble, o combustível a bordo provavelmente foi restringido para reduzir a distância de decolagem.

O Boeing 747 acenou de despedida para Kemble às 14:16 de quarta-feira, 12 de agosto, segundo dados do FlightRadar24.com. Tendo partido das instalações, a aeronave voou para o oeste por cinco horas e 40 minutos antes de aterrissar em Bangor, às 14h56.

A aeronave foi reabastecida em Bangor, antes de partir às 16h40. Seu último vôo foi doméstico, aterrissando em Marana às 18:29, quatro horas e 50 minutos depois.

Uma partida inusitada

A partida de um Boeing 747 de Kemble teria sido um choque para muitos. De fato, de acordo com uma publicação local, a Wilts and Gloucestershire Standard, esta foi a primeira vez que uma aeronave desse porte deixou o aeroporto desde os anos 80.

Quando a Simple Flying relatou que a British Airways havia enviado um de seus Boeing 747 para as instalações no início deste ano, isso provocou um debate nos comentários sobre se a rainha dos céus era capaz de deixar o aeroporto. Independentemente das opiniões defendidas, isto mostra claramente que o Boeing 747 é capaz, afinal de contas.

O Corsair tem mais dois Boeing 747 atualmente em Kemble, F-HSEA, e F-G-TUI. Não ficou imediatamente aparente no momento de escrever se estes dois outros aviões também farão o salto através da lagoa.

Você já voou em um Boeing 747 da Corsair? Você chegou a ver a aeronave saindo de Kemble? Informe-nos com os seus comentários!