Es wird auf einen größeren Einsatzbereich hingearbeitet

Eines der größten Verkaufsargumente der Boeing 787 für ihre Betreiber ist ihre sehr große Reichweite. Anfang dieser Woche setzte die australische Fluggesellschaft eines ihrer 11 Flugzeuge vom Typ 787-9 ein, um mehrere Non-Stop-Flüge von London Heathrow nach Darwin im Northern Territory des Landes durchzuführen. Die Flugverbindung von London nach Australien der Fluggesellschaft muss normalerweise in Singapur einen Zwischenstopp einlegen.

Die Reichweite des Dreamliner unterscheidet sich leicht zwischen den drei Varianten. Laut Boeing lauten die Zahlen wie folgt:

• 787-8 – 7.305 NM (13.530 km)
• 787-9 – 7.530 NM (13.950 km)
• 787-10 – 6.345 NM (11.750 km)

Diese Statistiken sind das Ergebnis umfangreicher Forschungs- und Entwicklungsarbeiten des amerikanischen Herstellers, die zu zahlreichen Faktoren zur Treibstoffeinsparung führten. Einer davon ist die markante, gebogene Flügelkonstruktion des Flugzeugs.

Ausgelegt für optimierte Kraftstoffeffizienz

Die gebogenen Flügel der Boeing 787 bedeuten, dass die Biegung der Flügel ein deutlich sichtbares Phänomen ist. Auch wenn es ungewöhnlich oder sogar beunruhigend aussehen mag, so viele vertikale Flügelbewegungen zu sehen, gibt es einen guten Grund, dies zuzulassen. Boeing erklärt, dass die Fly-by-Wire-Technologie des Dreamliners:

„…optimiert die Form (oder „Wölbung“) des Flügels automatisch, um den meisten Treibstoff zu sparen. Während des Reisefluges passt sich die Flügelhinterkante automatisch nach oben und unten an, um die Wölbung kontinuierlich für maximale Effizienz zu optimieren.“

Diese Technologie minimiert auch die Auswirkungen von Turbulenzen, die sonst eine Störung der Passagiere verursachen könnten. Es ist nicht nur die Form des Flügels, die die Leistung der 787 optimiert, sondern auch die Materialien, aus denen sie gebaut ist. Zu diesem Zweck erklärt Boeing Folgendes:

„Durch die Verwendung von Verbundwerkstoffen in der Flügelstruktur hat der 787-Flügel eine höhere Streckung (das Quadrat der Spannweite geteilt durch die Flügelfläche) als frühere Flugzeuge.“

Das Ergebnis dieser verschiedenen Funktionen ist so etwas wie eine perfekte Kombination für die Betreiber des Dreamliners. Aufgrund seiner reichhaltigen Technologie kann er schneller fliegen als seine Vorgänger und verbraucht dabei weniger Treibstoff.

Beseitigung der Notwendigkeit von Winglets

Die nach hinten gekrümmten Flügel der Boeing 787 haben so genannte „geharkte Flügelspitzen“. Dies funktioniert auch als Alternative zu Winglets. Auch dieses Merkmal trägt zur Erhöhung der Treibstoffeffizienz und damit der Reichweite bei. Dies führt zu einer Verringerung des Luftwiderstands, der durch die Wirbel entsteht, die entstehen, wenn die Flügelspitzen die Luft durchschneiden.

Auch bei Boeings nächstem Großraumflugzeugprojekt, der 777X der nächsten Generation (die ebenfalls mit klappbaren Flügelspitzen ausgestattet sein wird), sollen die Flügel auf diese Weise, wenn auch in einem geringeren Winkel, nach hinten geschwenkt werden. Der Airbus A350 ist ein weiteres Verkehrsflugzeug, dessen Flügel einen ähnlichen Wölbungswinkel aufweisen wie der Dreamliner, für den der europäische Hersteller ihn als Konkurrenzprodukt entwickelt hat.

Die Zukunft des Flügeldesigns scheint sich auf faszinierende Weise weiterzuentwickeln, da die Hersteller weiterhin nach optimierter Treibstoffeffizienz streben. Boeing versucht sogar, mit seinem Transonic Truss-Braced Wing (TTBW, „transonischer, fachwerkverstrebter Flügel“) das Regelwerk neu zu schreiben. Es wird sicherlich interessant sein zu sehen, wie sich die Flügeltechnologie in den kommenden Jahren entwickeln wird.

Was sind Ihre Gedanken? Teilen Sie uns Ihre Meinung im Kommentarteil mit?

Boeing verkauft seine Superyacht

Nach Angaben des Puget Sound Business Journal wurde Boeings Firmenjacht für 13 Millionen US-Dollar verkauft. Die Yacht mit dem Namen Daedalus ist 23 Jahre alt und blau-weiß. Die Yacht ist Berichten zufolge an einen kalifornischen Entwickler verkauft worden.

Nach Angaben von YachtCharterFleet.com befindet sich die Daedalus in einer luxuriösen Innenausstattung. Das Design an Bord bietet in fünf Kabinen Platz für 10 Übernachtungsgäste. Dies zusätzlich zu den sieben Besatzungsmitgliedern an Bord des Schiffes. Das Boot wurde 1997 gebaut, 1999 abgeliefert und 2006 mit einer von Jonathan Quinn Barnett entworfenen Innenausstattung nachgerüstet. Zweifelsohne ist das Innere sehr luxuriös, um den Führungskräften des Unternehmens ein großes Erlebnis zu bieten.

Warum hat Boeing eine Yacht?

Boeing, bekannt für seine Flugzeuglinien, die mit der Nummer sieben beginnen, nutzt diese Yacht für einen ganz bestimmten Zweck: die Unterhaltung von Kunden. Boeing ist zwar ein großer Innovator, aber auch eine aggressive Verkaufsorganisation mit Kunden auf der ganzen Welt. Es ist jedoch nicht immer einfach, all diese Kunden zu gewinnen, und genau da kommt diese Yacht ins Spiel.

Führungskräfte von Fluggesellschaften, die über Kaufpreise verhandeln oder Flugzeuge untersuchen, lassen sich gerne umwerben. Zusätzlich zu den besten Angeboten erwarten die Fluggesellschaften auch eine Beziehung zum Flugzeughersteller, um den reibungslosen Betrieb ihrer Flugzeuge zu unterstützen. Daher klingt ein Yachtausflug, bei dem wichtige Führungskräfte der Fluggesellschaften für ein paar Tage in der Umgebung von Seattle und Puget unterhalten werden, nach einer großartigen Idee, um das Team der Fluggesellschaften zu verwöhnen und ihnen die Möglichkeit zu geben, während ihrer Geschäftsreise einen Kurzurlaub zu machen.

Darüber hinaus dient die Yacht auch als sekundärer Ort, um isoliert zu sein und Geschäfte zu betreiben. Viele Fluggesellschaften halten ihre Gespräche mit Flugzeugherstellern gerne privat. Flugzeughersteller halten auch Details wie die Kaufpreise, die von Fluggesellschaft zu Fluggesellschaft aufgrund von Dingen wie Kundentreue, Auftragsgröße und anderen Faktoren erheblich voneinander abweichen können, gerne geheim.

Warum verkauft Boeing die Yacht?

Es gibt noch keinen offiziellen Grund, warum Boeing die Yacht verkauft hat, aber es ist wahrscheinlich aus verschiedenen Gründen. Das Boot wird ein wenig alt, und angesichts der anhaltenden globalen Gesundheitskrise wollen die Teams der Fluggesellschaften nicht wirklich ins Ausland reisen und auf eine Yachtreise gehen, während sie über einen größeren Flugzeugauftrag nachdenken.

Darüber hinaus hat Boeing auch einige eigene Liquiditätsengpässe zu verzeichnen. Zwischen der anhaltenden Krise und dem Debakel der 737 MAX hat Boeing Milliarden von US-Dollar verloren, und jeder Tropfen hilft. Daher ist der Verkauf der Yacht wahrscheinlich eine Entscheidung, von der die Wirtschaftsprüfer des Unternehmens dachten, dass sie gut funktionieren könnte. Während 13 Millionen US-Dollar nichts sind im Vergleich zu den fast 3,5 Milliarden US-Dollar an Verlusten allein in diesem Jahr, hilft jeder Penny, die Liquidität zu sichern. Und wenn Boeing wieder rentabel wird, kann das Unternehmen jederzeit in eine neue Yacht investieren.

Was halten Sie von Berichten, dass Boeing seine Yacht verkauft hat? Lassen Sie es uns in den Kommentaren wissen!

Der Umbau von älteren Flugzeugen

Der durch die anhaltende Coronavirus-Pandemie verursachte Rückgang der Passagiernachfrage hat dazu geführt, dass mehrere am Boden gebliebene Flugzeuge vorübergehend für den Einsatz als „Preighter“ umgerüstet wurden. Ein solches Konzept war jedoch bereits vor dem Ausbruch der COVID-19-Pandemie in Vorbereitung.

In einer im Oktober 2019 veröffentlichten Pressemitteilung gaben GECAS (General Electric Capital Aviation Services) und IAI (Israel Aerospace Industries) den Start des Programms Boeing 777-300ERSF bekannt. Im Rahmen des Programms werden ausgemusterte Passagierflugzeuge vom Typ Boeing 777-300ER eingesetzt und die ansonsten überflüssigen Flugzeuge zu Spezialfrachtern umgebaut.

Das Suffix ERSF steht für „Extended Range Special Freighter“ (Spezialfrachter mit erweiterter Reichweite). Der Typ wird umgangssprachlich als „The Big Twin“ (Der Große Zwilling) bezeichnet werden. Dieser Spitzname ist eine Hommage an die Tatsache, dass das Flugzeug das „größte zweimotorige Frachtflugzeug der Welt“ sein wird.

Ein Frachtflugzeug der nächsten Generation

In der oben genannten Pressemitteilung nennt GECAS eine Reihe von Vorteilen der Boeing 777-300ERSF, die sie zum Frachter der Zukunft machen. Darin heißt es:

„Die Big Twin wird den Betreibern 25 % mehr Kapazität bieten als die heutigen kleineren zweimotorigen Langstreckenfrachter, und es wird erwartet, dass die Big Twin einen bis zu 21 % niedrigeren Treibstoffverbrauch pro Tonne erreichen wird als die alternden viermotorigen Frachter.“

Die Wirtschaftswissenschaften dieser Art werden als „Klassenbeste“ bezeichnet. Die 777-300ERSF wird den Betreibern außerdem eine „hervorragende Reichweite“ und „herausragende flexible Frachtschifffähigkeiten“ bieten.

Start mit Kalitta Air

Kalitta Air ist eine Frachtfluggesellschaft mit Sitz in den USA. Ihre Flotte besteht nach Angaben von Planespotters.net derzeit aus 38 Boeing-Frachtern. Die spezifische Aufteilung nach Typen ist wie folgt:

• Boeing 747F x24
• Boeing 767F x9
• Boeing 777F x3

Die Fluggesellschaft zeichnet sich dadurch aus, dass sie einer der wenigen Betreiber ist, die trotz der aktuellen Krise noch die Boeing 747 betreiben. Tatsächlich gibt Planespotters.net an, dass keiner ihrer Flotte derzeit ein Flugverbot verhängt hat. Die Fluggesellschaft betreibt jedoch eine relativ alte Flotte mit einem Durchschnittsalter von über 22 Jahren. Daher ist sie bestrebt, in Frachtflugzeuge der nächsten Generation zu investieren.

Nach Angaben von Airways Magazine wird Kalitta im Jahr 2023 drei umgerüstete Frachtflugzeuge des Typs Boeing 777-300ERSF erhalten. Der Eigentümer der Fluggesellschaft, Conrad Kalitta, ist voller Optimismus für die Zukunft der Fluggesellschaft mit diesem Typ, heißt es:

„Diese drei Frachter vom Typ 777-300ERSF bieten eine weltweite Expressluftzustellung für praktisch jede Art von Fracht und werden uns helfen, die Bedürfnisse unserer Kunden zu erfüllen.“

Ein wachsender Markt

Mit der Entwicklung der 777-300ERSF will Boeing weitere Fortschritte auf dem Markt für umgerüstete Frachtflugzeuge erzielen. Wie Simple Flying im vergangenen Monat berichtete, eröffnet das Unternehmen auch zwei neue Umrüstlinien in Asien für 737-800 und 767-300 Passagierflugzeuge.

Unter den gegenwärtigen Umständen ist es schwierig vorherzusagen, wie sich die Luftfahrtindustrie in den kommenden Jahren entwickeln wird. Da die Fluggesellschaften jedoch zunehmend bestrebt sind, ihre Flotten zu rationalisieren, könnte es in naher Zukunft durchaus einen Überschuss an ausgemusterten Flugzeugen für eine solche Umrüstung geben. Es wird sicherlich faszinierend sein zu sehen, wie viele von ihnen ein zweites Leben als Frachter genießen können.

Erwarten Sie, dass in den kommenden Jahren mehr Passagierflugzeuge zu Frachtern umgebaut werden? Teilen Sie uns Ihre Gedanken in den Kommentaren mit.

Die Boeing 737 ist nun seit über eineinhalb Jahren am Boden geblieben. Ursprünglich wurde erwartet, dass die 737 MAX irgendwann im Jahr 2019 wieder fliegen würde, dann verschob sich dies auf Q1 von 2020, dann Q2 und Q3… Jetzt scheint es jedoch so, als befände sich Boeing nach Testflügen von drei großen Luftfahrtbehörden auf der Zielgeraden der Neuzulassung des Flugzeugs.

Rezertifizierung im November

Es scheint, als stünde die Neuzulassung der Boeing 737 MAX nach Testflügen der FAA, EASA und Transport Canada nun kurz vor dem Endanflug. Laut Reuters sagte Patrick Ky, Exekutivdirektor der EASA:

„Zum ersten Mal seit eineinhalb Jahren kann ich sagen, dass ein Ende der Arbeit an der MAX in Sicht ist.“

Der Veröffentlichung zufolge bemerkte Ky, dass seine Organisation im November das Flugverbot für Flüge der 737 MAX aufzuheben gedenkt. Dies würde wahrscheinlich kurz nach der Aufhebung des Flugverbots durch die FAA geschehen. Es könnte jedoch länger dauern, bis die 737 MAX in Europa fliegen kann.

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Verschiedene europäische Länder haben leicht unterschiedliche Regelungen. Während zum Beispiel viele EASA-Nationen Fährenflüge mit der Boeing 737 MAX mit gewissen Einschränkungen erlauben, dürfen derzeit keine Flugzeuge vom Typ Boeing 737 MAX im deutschen Luftraum fliegen.

Das am meisten untersuchte Flugzeug?

Sobald die Boeing 737 MAX rezertifiziert ist, wird sie wahrscheinlich das am meisten untersuchte Flugzeug der Geschichte sein. Während des gesamten Prozesses wurde nichts unversucht gelassen, was dazu geführt hat, dass verschiedene andere Probleme auf dem Weg dorthin gefunden und behoben wurden.

Der Vorstandsvorsitzende von Air Astana, Peter Foster, ist davon überzeugt, dass das Flugzeug bei seiner Rückkehr ein extrem sicheres Flugzeug sein wird. Foster sagte gegenüber Simple Flying:

„Ich denke, eine Sache, der wir uns sicher sein können… ist, dass der Prozess, den dieses Flugzeug für die Neuzertifizierung durchlaufen haben wird, der strengste Prozess gewesen sein wird, den man sich vorstellen kann, den irgendein ziviles Flugzeug jemals in der Geschichte der Branche durchlaufen hat, so dass ich nicht den geringsten Zweifel daran habe, dass es, wenn es wieder anfängt zu fliegen, ein ultra-sicheres Flugzeug sein wird.“

Air Astana verfügt derzeit über eine Absichtserklärung für bis zu 30 Flugzeuge des Typs Boeing 737 MAX. Wenn die Bestellung in eine feste Zusage umgewandelt wird, würde das Flugzeug an die kasachische Niedrigpreis-Tochtergesellschaft der Fluggesellschaft, FlyArystan, gehen. Gestern stellte Simple Flying fest, dass der Inlandsverkehr von Air Astana besser ist als zu diesem Zeitpunkt im vergangenen Jahr.

Würden Sie mit der Boeing 737 MAX fliegen, wenn die Luftfahrtbehörden ihr grünes Licht für die Rückkehr in die Lüfte geben? Teilen Sie uns in den Kommentaren Ihre Gedanken und warum mit!

Die FAA sagt, dass es Berichte gab, dass:

“…das Flugleitsystem des Autopiloten keine angemessene Führung zur Erfassung des Ortungsgeräts bot, wenn das Ortungsgerät in großen Winkeln (40 Grad oder mehr) von der Landebahn und der Strahlmittellinie abgefangen wurde”.

Die Mitteilung der FAA verfolgt die Probleme mit den ILS-Anflügen von Dreamliner in Hongkong

Anfang dieses Jahres berichtete Simple Flying über fünf Zwischenfälle auf dem Flughafen Hongkong, bei denen Flugzeuge des Typs Boeing 787 unter die sichere Mindesthöhe gesunken waren. Es wurde vermutet, dass das Gelände um den Flughafen die falsche oder fehlgeschlagene Erfassung des Lokalisierungssignals verursachte. Damals teilte Boeing Simple Flying mit:

“Boeing arbeitet in dieser Frage eng mit der AAIA und der CAD in Hongkong sowie mit der FAA zusammen. Boeing hat 787 Betreibern Informationen zur Verfügung gestellt, einschließlich Anweisungen für die Piloten, die Daten bei bestimmten Anflügen genau zu überwachen. Wir arbeiten auch an einer dauerhaften Lösung.”

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Die Mitteilung der FAA enthält eine forensische Aufschlüsselung des ILS-Problems

Das gestern von der FAA herausgegebene Bulletin enthält eine forensische Aufschlüsselung des Problems mit dem ILS der Dreamliner. Nach Angaben der FAA wurde der Abfangwinkel durch die Führung des Autopilot-Flugleitsystems teilweise reduziert. Das Flugzeug flog jedoch durch den Localizer auf einem Kurs weiter, der nicht mit der Mittellinie der Landebahn übereinstimmte. Auf der primären Fluganzeige wurde weiterhin “LOC” als aktiver Rollmodus angezeigt, und es gab keinen Hinweis auf ein Fehlschlagen des Abfangens.

Sowohl der Zeiger des Ortungsgeräts als auch die Skala auf der primären Fluganzeige zeigten jedoch den Fehler an. Das betroffene Flugzeug drehte sich zunächst in Richtung des Localizer-Kurses, “hielt dann aber kurz an und flog mit einem konstanten Kurs, der den Landebahnkurs in einem Winkel von 20 bis 30 Grad abfing”.

Die FAA sagt, dass der Localizer- und der Glideslope-Modus aktiviert waren, und dass das AFDS eine Anleitung für den Sinkflug auf dem Glideslope lieferte. Dies bedeutete, dass das Flugzeug weiterhin von der Mittellinie der Landebahn abweicht und auf einem falschen Kurs absteigt.

Über 1.000 Dreamliner sind weltweit im Einsatz. Das wendige Flugzeug hat sich bei den Fluggesellschaften als großer Erfolg erwiesen und wird heute von zahlreichen Betreibern geflogen. Aber der Dreamliner war nicht ohne Probleme.

Ein weiteres Problem in einer Litanei von Schwierigkeiten, die den Dreamliner betreffen

Es gab seit fast einem Jahrzehnt immer wieder Probleme mit der Qualitätskontrolle. Dazu gehören Probleme mit Teilen des Rumpfes, die nicht den hohen technischen Standards entsprechen. Im August wurden in der Fabrik in Charleston für die Boeing 787 Probleme mit unsachgemäßem Abblenden des Rumpfes und unsachgemäßer Oberflächenbehandlung der Innenhaut festgestellt. Ebenfalls gab es Probleme bei der Qualitätskontrolle der Horizontalstabilisatoren des Dreamliners.

Die gestrige Mitteilung der FAA reiht sich ein in eine Liste laufender Probleme, die weiterhin an dem ansonsten erfolgreichen Flugzeug nagen.

Als Reaktion auf die Vorfälle und das nachfolgende FAA-Bulletin hat Boeing ein neues Bulletin zum Flugbesatzungs-Betriebshandbuch herausgegeben. Die Mitteilung von Boeing weist auf das Problem hin und enthält Informationen zu den Betriebsanweisungen für den AFDS-Betrieb während eines ILS-Anfluges. Die FAA teilte gestern auch mit, dass Boeing noch an der Aktualisierung der Software arbeitet, um das problematische Verhalten des Localizer-Modus während des ILS-Anfluges des Dreamliner zu beheben.

Der König der Patente

Wenn man bedenkt, dass Airbus jedes Jahr eine riesige Anzahl abgefahrener Patente anmeldet, stellt Boeing den europäischen Flugzeugbauer fest in den Schatten. Im Vergleich zu den mageren 622 Airbus-Patenten, die 2019 angemeldet wurden, hat Boeing mehr als doppelt so viele angemeldet und nicht weniger als 1.433 in den Vereinigten Staaten registriert.

Genau wie Airbus werden einige dieser Patente weiterfliegen, während andere wahrscheinlich irgendwo in den Archiven verstauben werden. Aber ein bestimmtes Patent, das bereits 2015 angemeldet wurde, könnte es wert sein, erneut geprüft zu werden.

Der Versuch, in der Economy Class in einem Flugzeug zu schlafen, ist hart. Aufrechtes Schlafen ist keine natürliche Schlafposition, und da die meisten Economy-Sitze nur wenig oder gar keine Rückenlehne haben, ist es ein ernstes Problem, es sich bequem zu machen, vor allem auf längeren Flügen.

Im Jahr 2015 ließ Boeing ein Konzept patentieren, das sie das „Transport Upright Vehicle Support System“ nannte. Kein sehr einprägsamer Name, aber wenn man wirklich bequem in der Kabine der Economy Class schlafen könnte, wäre es den Passagieren wahrscheinlich egal, ob es Sheila heißt oder nicht.

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Wie funktioniert es?

Das als „Kuschelsitz“ bezeichnete Konzept funktioniert mit einem Rucksack, der unter dem Sitz verstaut wird. Der Passagier greift den Rucksack und klemmt ihn in einige Über-Schulter-Sicherheitsgurte, die an der Kopfstütze befestigt sind.

Die Rückseite des Rucksacks klappt nach oben und gibt die „Entlastungsöffnung für das Gesicht“ frei – eine Art gepolsterter Kreisausschnitt – ein bisschen so, als würde man sein Gesicht für eine liegende Rückenmassage hineinstecken. Der Rucksack selbst ist gepolstert, so dass der Brustkorb des Passagiers gestützt werden kann. Wenn Sie Probleme haben, sich diese ganze Erfahrung vorzustellen, dann werfen Sie einen Blick auf dieses praktische YouTube-Video von Patent Yogi, das die Funktionsweise erklärt:

Es ist ein ziemlich merkwürdiges Konzept, aber als jemand, der zugeben wird, in der Vergangenheit mit dem Gesicht nach unten auf dem Tabletttisch eingeschlafen zu sein, ist es nicht jenseits der Möglichkeiten zu glauben, dass so etwas funktionieren könnte.

Wird es jemals fliegen?

Ob der „Kuschelstuhl“ jemals mehr als eine Idee auf dem Papier wird, bleibt abzuwarten. Theoretisch könnte er funktionieren und scheint so konzipiert worden zu sein, dass er leicht in einen bestehenden Flugzeugsitz nachgerüstet werden kann.

Allerdings ist die Fläche unter dem Sitz irgendwie entscheidend. Die Passagiere verstauen dort gerne Sachen, und in diesem Bereich befinden sich auch wesentliche Teile der Ausrüstung wie Schwimmwesten, die schnell und einfach zugänglich sein müssen.

In der heutigen, hygienebewussten Welt würde diese Art der Modifikation nur die Flächen vergrößern, die zwischen den Flügen gereinigt werden müssen. Die Passagiere werden ihr Gesicht nicht in ein Loch stecken wollen, in dem gerade jemand anderes geschlummert hat (und möglicherweise überall sabbert).

Wir könnten uns dies jedoch als etwas vorstellen, das man sich selbst kaufen könnte. Die Sitzgurte könnten vom Fluggast leicht an der Kopfstütze angebracht werden, und der Rucksack könnte gleichzeitig als Schlafhilfe und Handgepäckstück dienen.

Würden Sie einen „Kuschelrucksack“ kaufen, damit Sie in Ihrem Economy-Sitz schlafen können? Lassen Sie es uns wie üblich in den Kommentaren wissen!

Diese Woche: Ein Trainingsrückblick

In den Monaten seit dem Flugverbot für die 737 MAX hat Boeing hart an der Neuzulassung des Flugzeugs gearbeitet. Es gibt mehrere Projekte, die das Unternehmen zu diesem Zweck abgeschlossen hat, von Software-Updates bis hin zu weltweiten Einsätzen. Ein kritischer Aspekt der Rezertifizierung ist die Schulung.

Auf der Aktualisierungsseite der Boeing 737 MAX sagt der Flugzeughersteller, dass er

„…umfassende Trainingsvorschläge mit globalen Regulierungsbehörden entwickelt hat.“ 

Dieses Training erstreckt sich auf neue Entwicklungen bei den Flugzeugen. Eine korrekte Ausbildung von Piloten und Flugbesatzungen sollte in Zukunft weitere Probleme mit der 737 MAX verhindern. Gestern wurden diese Ausbildungsmaterialien einer Überprüfung unterzogen.

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Am 14. September veranstaltete ein Joint Operations Evaluation Board eine Sitzung für die 737 MAX am Flughafen London Gatwick, um die Ausbildung von Boeing zu nitpicken. Die Sitzung wird neun Tage dauern, in denen der Ausschuss die Eignung und Durchführbarkeit der Ausbildung bewerten wird.

Diese Ergebnisse werden dann in einem Bericht des Flight Standardization Board, das von der Federal Aviation Administration (FAA) organisiert wird, veröffentlicht. Zweck des Berichts ist es, die Zustimmung der FAA Aircraft Evaluation Group und der Abteilung Lufttransport zu erhalten.

Laut der Website der FAA:

„FAA-Hauptbetriebsinspektoren verwenden das genehmigte Dokument als Leitfaden bei der Genehmigung der Besatzungstrainings-, Kontroll- und Währungsprogramme von Flugzeugbetreibern.“

Mehr Tests in Vancouver

Diese Erprobungsrunde knüpft an Testflüge an, die letzte Woche in Kanada durchgeführt wurden. Die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (EASA) nutzte die Flüge, um Daten über die Leistung der Boeing 737 MAX zu sammeln.

Sie sagt, dass ihre Ergebnisse auf der Sitzung des Joint Operations Evaluation Board diese Woche in Gatwick bekannt gegeben werden.

Wenn alles gut geht und das Flight Standardization Board die Genehmigung der FAA erhält, kann das Flugzeug dann zur nächsten Testphase übergehen.

Steve Dickson ist das ernannte Mitglied der FAA, das die Sicherheit der Boeing 737 MAX überprüfen wird. Er wird das von Boeing vorgeschlagene Training absolvieren und einen Flug zur Bewertung durchführen. Von Dickson wird erwartet, dass er seine Ergebnisse festhält und sie der FAA mitteilt.

Erst dann wird die FAA den endgültigen Entwurf des Flugzeugs prüfen und auf seine Eignung hin beurteilen.

Die endgültigen Ergebnisse kommen am 21. September

Darüber hinaus liegt derzeit eine Lufttüchtigkeitsanweisung (AD) zur öffentlichen Stellungnahme auf. Das von der FAA verfasste Dokument schlägt einige Aktualisierungen vor, die in die 737 MAX aufgenommen werden sollten, bevor sie wieder fliegt. Diese Änderungen beinhalten Folgendes, sind aber nicht darauf beschränkt:

• neue Flugsteuerungs-Computersoftware;
• ein neues MAX-Anzeigesystem; und
• einen Test des Sensorsystems für den Anstellwinkel (AOA).

Der Zeitrahmen für die öffentliche Stellungnahme endet formell am 21. September.

Die Dinge bewegen sich definitiv in die richtige Richtung, und wenn Boeing alle entsprechenden Vorsichtsmaßnahmen getroffen hat, wird es hoffentlich den Rest des Prozesses durchlaufen. Der Flugzeughersteller hofft, dass er die Auslieferung der Flugzeuge im letzten Quartal dieses Jahres wieder aufnehmen kann.

Wann, glauben Sie, wird die 737 MAX zugelassen werden? Hoffen Sie auf das Ergebnis der laufenden Tests? Äußern Sie Ihre Meinung dazu in den Kommentaren. 

Acht Dreamliner sofort gegroundet

Boeing hat eine Reihe von Fluggesellschaften angewiesen, den Betrieb von acht kürzlich gebauten Dreamlinern aufgrund von Bedenken wegen eines Herstellungsproblems sofort einzustellen. Die Geschichte wurde gestern von Jon Ostrower bei The Air Current bekannt gegeben.

Ostrower sagte, dass er laut einer ungenannten Quelle:

„…ein Bereich der Struktur im hinteren Teil des Flugzeugs nicht in der Lage ist, der maximalen Beanspruchung standzuhalten, der das in Betrieb befindliche Flugzeug ausgesetzt wäre, und ausfallen könnte.“

Es ist das erste Mal, dass ein Problem mit dem Dreamliner zu einer sofortigen Erdung dieser Art geführt hat, was darauf schließen lässt, dass es sich um einen kritischen Fehler handelt. Boeing teilte Jon Ostrower mit, dass:

„…das Unternehmen zwei unterschiedliche Fertigungsprobleme bei der Verbindung bestimmter Rumpfhecksektionen der 787 festgestellt hat, die in Kombination zu einem Zustand führen, der nicht unseren Konstruktionsstandards entspricht.“

Insgesamt scheinen acht Flugzeuge betroffen zu sein, die alle sofort aus dem Verkehr gezogen wurden. Zu den betroffenen Fluggesellschaften gehören United Airlines, Air Canada und Singapore Airlines.

Boeing earlier this week immediately pulled eight recently-manufactured 787s from service with airlines like United, Air Canada and Singapore Airlines after it discovered two manufacturing issues that compromised part of the jet’s structure. https://t.co/AyEQHSO3Qu

— Jon Ostrower (@jonostrower) August 28, 2020

Nach weiteren Berichten in Bloomberg bestätigte Boeing, dass acht Flugzeuge betroffen waren. In einer Stellungnahme zur Veröffentlichung heißt es:

„Wir stellten fest, dass acht Flugzeuge der gelieferten Flotte von beiden Problemen betroffen sind und daher vor dem weiteren Betrieb inspiziert und repariert werden müssen. Wir haben unverzüglich die Fluggesellschaften, die die acht betroffenen Flugzeuge betreiben, kontaktiert, um sie über die Situation zu informieren, und die Flugzeuge wurden vorübergehend außer Dienst gestellt, bis sie repariert werden können.“

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Was ist das Problem mit den Dreamlinern?

Laut The Air Current bezieht sich die strukturelle Frage auf einen Verbindungspunkt innerhalb des hinteren Rumpfes. Zwei Kohlefaserfässer treffen sich an einem Schott, das den unter Druck stehenden Teil der Kabine abdeckt. Boeing verwendet Unterlegscheiben, um die natürlich auftretenden Lücken an der Verbindungsstelle zu füllen, und setzt Roboter-Scanner ein, um sicherzustellen, dass sie ausreichend gefüllt werden.

Im Falle der acht am Boden gebliebenen Flugzeuge wurden diese Lücken nicht richtig behandelt. Falsche Platzierung der Beilagscheiben bedeutet, dass die Belastungen auf die Flugzeugzelle ungleichmäßig verteilt sind, obwohl Ostrower erklärt, dass dies für sich allein genommen kein Problem darstellen würde. Das zweite Problem ist, dass die Kohlefaser-Innenhaut weniger glatt ist, als sie sein sollte, was in Kombination mit unsachgemäß ausgefüllten Lücken die strukturelle Integrität des Rumpfes erheblich schwächen könnte.

Der kohlefaserlastige Rumpf des Dreamliners ist eines seiner größten Verkaufsargumente. Die Leichtbauweise macht ihn unglaublich effizient, bringt aber bestimmte Probleme mit sich, mit denen sich Boeing befassen muss. In den letzten zehn Jahren hat der Hersteller diese vorausschauende Trimmtechnologie ohne Probleme erfolgreich eingesetzt.

Probleme bei Charleston

Die gesamte Fertigung und Zusammenfügung der Dreamliner-Rümpfe von Boeing erfolgt in Charleston, obwohl die Endmontage dann entweder bei der nahe gelegenen FAL oder in der anderen Fabrik in Everett erfolgen kann. Boeing hat die Konsolidierung der 787-Produktion in Charleston beschlossen und die Everett FAL aus dem Programm genommen.

Charleston wurde bereits früher hinsichtlich der Qualität des Flugzeugbaus unter die Lupe genommen. Kunden, darunter Qatar Airways, sind so weit gegangen, aus dem Werk gelieferte Flugzeuge mit der Begründung abzulehnen, dass sie nicht den Standards entsprechen, die sie von Boeing erwarten. Es gab Vorwürfe, dass die Beschäftigten unter Druck gesetzt wurden, Flugzeuge schnell zu produzieren, wobei sie manchmal relevante Qualitätskontrollen übersprangen.

Boeing hat Berichten zufolge die FAA über das Problem mit den Dreamlinern informiert, gibt aber an, dass es den Rest der in Betrieb befindlichen Flotte überprüft und festgestellt hat, dass sie in der Lage sind, „die Grenzlastfähigkeit zu erfüllen“. Weiter heißt es, dass die Abhilfemaßnahmen schätzungsweise etwa zwei Wochen dauern werden.

Die Produktion von Verkehrsflugzeugen

In den frühen 1950er Jahren entwickelte Boeing die bahnbrechende 367-80, die den Spitznamen Dash 80 erhielt. Das Unternehmen nutzte den Prototyp für Presseflüge und eine Werbekampagne, um die Sicherheit und den Komfort von Jet-Flugzeugreisen zu demonstrieren.

Die Dash 80 führte zur Boeing 707, dem ersten kommerziellen Düsenverkehrsflugzeug in den Vereinigten Staaten. Damit begann auch die Tradition der Namensgebung für die 7X7-Flugzeuge von Boeing. Hier werfen wir einen Blick auf die 7X7-Familie und wie lange sie schon in Produktion ist.

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Boeing 707 und 720

Die viermotorige Mittelstreckenmaschine 707 veränderte die Art und Weise, wie die Welt reiste, und Boeing lieferte zwischen 1957 und 1994 856 dieser Flugzeuge aus. Eine Kurz- bis Mittelstreckenvariante mit der Bezeichnung 720 wurde von 1959 bis 1967 gebaut, wobei 154 Flugzeuge ausgeliefert wurden.

Boeing 727

Mit drei hinten montierten Triebwerken wurde die 727 für kleinere Flughäfen mit kürzeren Start- und Landebahnen als die der 707 konzipiert. Sie galt als riskantes Angebot, erwies sich jedoch als so beliebt, dass sie als erstes Verkehrsflugzeug mehr als 1.000 Mal verkauft wurde. Zwischen 1962 und 1984 baute Boeing 1.832 Exemplare des Flugzeugs.

Boeing 737

Als Boeing 1967 die kleine, zweistrahlige 737 erstmals der Welt vorstellte, wurde sie schnell als „Baby Boeing“ bekannt. Sie sollte zum meistverkauften Verkehrsflugzeug der Luftfahrtgeschichte werden, als 2018 die 10.000ste Einheit auf den Markt kam. Die 737 wird immer noch mit der unruhigen MAX der neuesten Generation produziert, die hoffentlich bald nach ihrer Landung im März 2019 in die Lüfte entlassen wird.

Boeing 747

Die Entwicklung der 747, des größten zivilen Flugzeugs der Welt, machte den Bau eines riesigen neuen Montagewerks in Everett, Washington, erforderlich. Das erste dieser viermotorigen Interkontinentalflugzeuge wurde 1968 eingeführt und erlebte 1970 seinen ersten kommerziellen Flug. Mehr als 1.500 747 wurden ausgeliefert, aber leider sind die Tage der Königin der Lüfte gezählt, da die Fluggesellschaften sich auf agilere und effizientere Flugzeuge zubewegen.

Boeing 757

Der zweimotorige 757 wurde 1983 erstmals vorgestellt und sollte den alternden 727 ersetzen. Das neue Flugzeug war bis zu 80% treibstoffeffizienter als sein Vorgänger. Als neuere Flugzeuge ihre Fähigkeiten überstiegen, wurde die letzte 757 im Jahr 2005 ausgeliefert.

Boeing 767

Boeing erhielt seinen ersten Auftrag für das neue Großraumflugzeug 767 im Jahr 1978 und ist nach wie vor auf Erfolgskurs. Im Jahr 2011 wurden mehr als 1.000 Flugzeuge verkauft. Die 767 ist das einzige Produkt von Boeing, das den Passagier-, Fracht- und Tankflugzeugmarkt bedient.

Boeing 777

Die Boeing 777 war das erste digital konstruierte Düsenverkehrsflugzeug, und 1995 absolvierte sie ihren ersten kommerziellen Flug. Die 777X ist Boeings neueste Generation von zweistrahligen Flugzeugen. Das erste Flugzeug soll 2020 ausgeliefert werden, obwohl sich die Auslieferung bis 2022 verzögern könnte.

Boeing 787 Dreamliner

Nach dem ersten Testflug der Boeing 787 Dreamliner im Jahr 2009 wurde sie bald zum meistverkauften Großraumflugzeug der Geschichte. Die erste 787 wurde 2011 ausgeliefert, und das Flugzeug erreichte 2013 einen Absatz von 1.000 Stück.

Mit einer Produktionslaufzeit von 1967 bis heute ist die Boeing 737, das „Arbeitspferd des Himmels“ genannt, das Flugzeug, das Boeing am längsten gebaut hat.

Welches ist Ihr Lieblingsflugzeug von Boeing, und warum? Lassen Sie es uns in den Kommentaren wissen.

Rund um den Globus haben viele vierstrahlige Jets aufgrund der aktuellen Pandemie ihr vorzeitiges Ende gefunden, sei es die Boeing 747, der Airbus A340 oder der Airbus A380. Diese Flugzeuge sind auf Flugzeugfriedhöfen gelandet, vor allem in Europa. Eine Boeing 747, die dachte, es sei das Ende, durfte am Mittwoch noch eine weitere Reise antreten.

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Fliegen in die Wüste von Arizona

Bereits im Juni berichteten wir, dass Corsair seine letzten drei Boeing 747 nach Kemble im Vereinigten Königreich schicken würde. Es wurde angenommen, dass dies der letzte Flug des Flugzeugs sein würde. Schließlich ist Kemble ein Flugzeugfriedhof, berüchtigt für die Verschrottung der Queen of the Skies.

This #Boeing747 departed our fully #accredited Cotswold Airport(UK) #MRO facility yesterday. We’ve been handling the short term storage and support of this #aircraft on behalf of a global leasing company. @MyAirTrade @_Airlinerworld #aviationdaily #AircraftStorage #picoftheday pic.twitter.com/vXKH5FdC8f

— Air Salvage International (@Air_Salvage) August 13, 2020

Doch für mindestens eine dieser Boeing 747 war die Reise nach Kemble keine Einbahnstraße. Am Mittwoch erhob sich die F-HSUN in die Lüfte, auf dem Weg zum Pinal Airpark in der Wüste Arizonas. In der Anlage befinden sich viele andere Boeing 747 von Fluggesellschaften wie Delta und Evergreen International, die nicht mehr fliegen werden.

Die finale Reise

Die letzte Reise der F-HSUN bestand aus zwei Teilen. Das Flugzeug musste in Bangor zum Auftanken zwischenlanden. Angesichts der relativ kurzen (für eine Boeing 747) Startbahn in Kemble war der Treibstoff an Bord wahrscheinlich beschränkt, um die Startstrecke zu verkürzen.

Die Boeing 747 winkte Kemble am Mittwoch, dem 12. August, um 14.16 Uhr zum Abschied, wie aus Daten von FlightRadar24.com hervorgeht. Nach dem Abflug flog das Flugzeug fünf Stunden und 40 Minuten lang Richtung Westen, bevor es um 14:56 Uhr in Bangor landete.

Das Flugzeug tankt dann in Bangor auf, bevor es um 16.40 Uhr abfliegt. Der letzte Flug war ein Inlandsflug, der um 18.29 Uhr, vier Stunden und 50 Minuten später in Marana landete.

Eine ungewöhnliche Abweichung

Der Abflug einer Boeing 747 von Kemble wäre für viele ein Schock gewesen. Laut einer lokalen Veröffentlichung, dem Wilts and Gloucestershire Standard, war dies in der Tat das erste Mal seit den 1980er Jahren, dass ein Flugzeug dieser Größe den Flughafen verlassen hat.

Als Simple Flying berichtete, dass British Airways Anfang des Jahres eine ihrer Boeing 747 an die Einrichtung geschickt hatte, löste dies in den Kommentaren eine Debatte darüber aus, ob die Königin der Lüfte in der Lage war, den Flughafen zu verlassen. Unabhängig von den vertretenen Auffassungen zeigt dies ganz klar, dass die Boeing 747 immerhin in der Lage ist, den Flughafen zu verlassen.

Corsair hat derzeit zwei weitere Boeing 747 in Kemble, die F-HSEA und die F-G-TUI. Ob auch diese beiden anderen Flugzeuge den Sprung über den großen Teich schaffen werden, war zum Zeitpunkt der Abfassung dieses Artikels noch nicht unmittelbar abzusehen.

Sind Sie mit einer Boeing 747 von Corsair geflogen? Haben Sie das Flugzeug gesehen, das von Kemble abfliegt? Teilen Sie uns Ihre Gedanken in den Kommentaren mit!