Les ailes courbées du Boeing 787 figurent parmi les caractéristiques les plus iconiques du modèle. Elles rendent le Dreamliner facilement reconnaissable comparé aux gros-porteurs à un seul pont construits par Boeing auparavant, comme le 767 et le 777. Mais pourquoi ce design aussi particulier ?

Vers un plus grand rayon d’action

L’un des plus gros avantages du Boeing 787 pour ses opérateurs, c’est son rayon d’action extrêmement large. En effet, plus tôt cette semaine, la compagnie porte-drapeau australienne utilisait un de ses 11 avions 787-9 pour effectuer plusieurs vols sans escale de Londres Heathrow vers Darwin, une ville du Territoire du Nord. Les vols Londres-Australie de la compagnie font habituellement escale à Singapour.

Le rayon d’action du Dreamliner est légèrement différent selon les versions. D’après Boeing, les chiffres sont les suivants :

• 787-8 : 7 305 milles marins (13 530 km)
• 787-9 : 7 530 milles marins (13 950 km)
• 787-10 : 6 345 milles marins (11 750 km)

Ces chiffres sont le résultat de recherches accrues et de développements approfondis réalisés par le constructeur américain, qui ont abouti à de nombreuses méthodes pour économiser le carburant. L’une de ces méthodes est le design courbé iconique des ailes.

Conçu pour optimiser l’efficacité en carburant

Les ailes courbées du Boeing 787 témoignent que la courbure des ailes est un phénomène clairement visible. Cela peut paraître certes peu commun voire déconcertant de voir autant de mouvements verticaux dans les ailes. Mais il y a une bonne raison pour cela. Boeing explique que la technologie de commandes de vol électriques du Dreamliner :

“…optimise la forme (ou la courbure) de l’aile automatiquement, pour économiser le plus de carburant possible. Pendant le vol, le bord de fuite de l’aile monte ou descend automatiquement et optimise ainsi en permanence sa courbure, pour une efficacité maximale.”

Cette technologie minimise aussi les effets des turbulences qui peuvent parfois causer des désagréments aux passagers. En plus de la forme des ailes, les matériaux utilisés pour leur construction permet aussi d’optimiser les performances du 787. À ce sujet, Boeing déclare :

“L’utilisation de matériaux composites dans la structure de l’aile permet aux ailes du 787 d’avoir un rapport de forme plus élevé (l’envergure de l’aile au carré divisée par la superficie de l’aile) que les avions précédents.”

Le résultat de ces différentes caractéristiques constitue une combinaison parfaite pour les opérateurs du Dreamliner. Grâce à sa technologie de pointe, il peut voler plus vite que ses prédécesseurs tout en consommant moins de carburant.

Plus besoin de winglets

La forme abaissée vers l’arrière des ailes courbées du Boeing 787 permet à l’avion d’avoir des saumons d’ailes relevables, qu’on appelle en anglais raked wingtips. C’est une technique alternative aux winglets. Une fois de plus, cette caractéristique contribue à améliorer l’efficacité en carburant, et donc le rayon d’action. Lorsqu’ils fendent l’air, les saumons d’ailes réduisent drastiquement la traînée aérodynamique causée par les tourbillons.

Les ailes du dernier gros-porteur annoncé par Boeing, le 777X nouvelle-génération (qui sera aussi équipée de saumons d’ailes relevables), auront aussi une forme abaissée vers l’arrière même si leur inclinaison sera moindre. L’Airbus A350 est un autre avion avec une forme d’ailes similaire au Dreamliner, mais conçu par le constructeur européen pour lui faire concurrence.

L’avenir du design des ailes d’avions semble continuer à se développer de manière fascinante, au fil des tentatives des constructeurs pour optimiser l’efficacité en carburant. Boeing cherche même à changer complètement la donne avec son avion de ligne Transonic Truss-Braced Wind (TTBW). Sans aucun doute, être témoin de l’évolution à venir en matière de technologie d’ailes s’annonce passionnant.

Qu’en pensez-vous ? Faites-nous part de votre avis dans les commentaires.

Les bateaux et les avions ont beaucoup de points communs. Mais l’un reste sur l’eau, tandis que l’autre vole à plus de 35 000 pieds d’altitude. Néanmoins, parfois, les deux moyens de transport se croisent. Boeing possède un superyacht d’une valeur de 13 millions de dollars, et selon des rapports, le constructeur chercherait à le vendre.

Boeing vend son superyacht

D’après le Puget Sound Business Journal, le yacht d’entreprise de Boeing a été vendu pour 13 millions de dollars. Nommé Daedalus, le yacht bleu et blanc a 23 ans. Il aurait été vendu à un développeur californien.

Selon YachtCharterFleet.com, l’aménagement intérieur de Daedalus est très luxueux. Il y a de la place pour héberger 10 invités dispersés dans cinq cabines, en plus des sept membres de l’équipage en charge du navire. Le bateau a été construit en 1997 puis livré en 1999. Son look rétro a été réalisé en 2006, le design intérieur ayant été pensé par Jonathan Quinn Barnett. Sans surprise, l’intérieur est incroyablement luxueux afin de faire vivre une superbe expérience aux chefs d’entreprise.

Pourquoi est-ce que Boeing possède un yacht ?

L’entreprise Boeing est connue pour ses lignes d’avions qui commencent par le chiffre sept. Son yacht est utilisé dans un but très précis : divertir les clients. Si Boeing sont connus pour être des constructeurs très innovants, ils le sont aussi pour l’agressivité de leur organisation des ventes, avec des clients dans le monde entier. Toutefois, rassembler autant de clients n’est pas toujours facile, c’est là que le yacht entre en jeu.

Pendant les négociations des prix d’achats ou lorsqu’il faut examiner un avion, les PDG des compagnies aiment être impressionnés. En plus de vouloir de bonnes affaires, les compagnies cherchent à créer une relation avec le constructeur pour assurer le bon fonctionnement des opérations avec leurs avions. Une croisière en yacht permet de divertir les dirigeants des compagnies pendant quelques jours dans les alentours de Seattle et Puget Sound. Une formidable manière de dorloter les équipes des compagnies tout en leur offrant des mini-vacances pendant qu’ils font des affaires.

En plus de cela, le yacht sert aussi de de lieu isolé pour faire des affaires. Beaucoup de compagnie aiment que leurs discussions avec les constructeurs restent privées. Les constructeurs souhaitent aussi taire certains détails, comme les prix d’achats (qui peuvent différer radicalement selon la compagnie en fonction de leur fidélité), la taille de la commande, etc.

Pourquoi est-ce que Boeing vend le yacht ?

Aucune raison officielle n’a été avancée pour expliquer cette vente. C’est probablement pour plusieurs raisons. Déjà, le bateau commence à être assez vieux. Aussi, avec la crise sanitaire actuelle, les compagnies ne cherchent plus vraiment à voyager en yacht ni à négocier de grosses commandes d’avions.

En plus de cela, Boeing a eu quelques difficultés financières. Entre la crise actuelle et les déboires du 737 MAX, Boeing a perdu des milliards. Ainsi donc, les comptables ont probablement pensé que vendre le yacht pourrait rendre service à l’entreprise. Si 13 millions de dollars n’est au final pas grand chose comparé aux 3,5 milliards de dollars perdus rien que cette année, chaque centime peut permettre de renflouer les fonds. Et puis, quand Boeing aura recommencé à faire du profit, le constructeur pourra toujours investir dans un nouveau yacht.

Que pensez-vous de cette nouvelle selon laquelle Boeing a vendu son yacht ? Dites-le nous dans les commentaires.

Le Boeing 777-300ERSF est la dernière conception issue de la gamme d’avions-cargos 777F du constructeur américain. Ce qui différencie ce modèle, c’est que l’avion ne va pas être entièrement construit. Il va plutôt être réaménagé, sur la base d’avions de passagers 777-300ER à la retraite. Une annonce aujourd’hui déclarait que la compagnie cargo américaine Kalitta Air serait le client de lancement du modèle.

Reconversion d’un ancien avion

La chute de demande passager causée par la pandémie de coronavirus a mené à la suspension des services de nombreux avions. Un certains nombre d’entre eux ont été temporairement réaménagés en preighters, à la fois avions-cargos et avions de passagers. Ce concept existait en fait déjà avant le COVID-19.

Dans un communiqué de presse publié en octobre 2019, GECAS (General Electric Capital Aviation Services) et IAI (Israel Aerospace Industries) annonçaient le lancement du programme Boeing 777-300ERSF. En utilisant des Boeing 777-300ER passagers à la retraite, le programme souhaite réaménager des avions obsolètes en cargos.

Le suffix ERSF signifie “Extended Range Special Freighter”, en français “cargo spécial à rayon d’action accru”. Ce modèle portera le surnom de “Big Twin,” en référence au fait qu’il sera le plus gros cargo biréacteur au monde.

Un avion-cargo nouvelle génération

Dans le communiqué de presse cité plus haut, GECAS parlait des avantages du Boeing 777-300ERSF qui font de lui le cargo du futur. Il est dit que :

“Le Big Twin offrira aux opérateurs une capacité 25% supérieure aux petits cargos biréacteurs longs-courriers actuels. Nous prévoyons que le Big Twin consommera jusqu’à 21% de carburant en moins par tonne par rapport aux cargos quadriréacteurs vieillissants.”

On dit que l’économie de ce modèle d’avion est “la meilleure de sa catégorie”. Le 777-300ERSF offrira aussi aux opérateurs un “superbe rayon d’action” et des “capacités de cargaison flexibles et exceptionnelles.”

Lancement avec Kalitta Air

Kalitta Air est une compagnie cargo basée aux États-Unis. Sa flotte, selon Planespotters.net, est actuellement composée de 38 cargos Boeing. La répartition par modèle est la suivante :

• Boeing 747F x24
• Boeing 767F x9
• Boeing 777F x3

La compagnie est connue pour être l’une des rares à toujours opérer le Boeing 747 malgré la crise actuelle. En effet, Planespotters.net rapporte qu’aucun de la flotte n’est actuellement suspendu. Cependant, le transporteur opère une flotte relativement vieille, puisque la moyenne d’âge est de plus de 22 ans. Ainsi, il chercherait à investir dans des avions-cargos nouvelle génération.

D’après Airways Magazine, Kalitta prendra livraison de trois cargos Boeing 777-300ERSF réaménagés en 2023. Le propriétaire de la compagnie, Conrad Kalitta, est plein d’optimisme quant au futur de la compagnie avec ce modèle. Il déclare :

“En fournissant des livraisons express par avion à travers le monde de tous types de cargaison, l’ajout de ces trois cargos 777-300ERST nous aidera à répondre aux besoins de nos clients.”

Un marché florissant

Avec le développement du 777-300ERSF, Boeing cherche à progresser sur le marché des cargos reconvertis. Comme le reportait Simple Flying plus tôt ce mois-ci, le constructeur ouvre aussi deux nouvelles lignes de reconversion en Asie pour les avions de passagers 737-800 et 767-300.

Dans de telles circonstances, il est difficile de prédire comment l’industrie de l’aviation va se développer à l’avenir. Néanmoins, comme les compagnies tendent à moderniser leurs flottes, il y aura sûrement un surplus d’avions à la retraite disponibles pour de tels réaménagements dans un futur proche. Voir combien d’entre eux peuvent obtenir une nouvelle vie en tant que cargos sera probablement fascinant.

Vous attendez-vous à voir plus d’avions passagers reconvertis en cargos dans les prochaines années ? Faites-le nous savoir dans les commentaires.

L’AESA, l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne, envisage de lever l’interdiction de vol du Boeing 737 MAX en novembre. L’ensemble de la famille des Boeing 737 MAX a été cloué au sol à la suite de deux accidents étonnamment similaires impliquant le même type d’appareil, à seulement six mois d’intervalle.

Le Boeing 737 est maintenant cloué au sol depuis plus d’un an et demi. Au départ, il était prévu que le 737 MAX vole à nouveau en 2019, puis ce fut le premier trimestre de 2020, puis ce fut le premier trimestre de 2020, puis le deuxième et le troisième trimestre… Cependant, il semble maintenant que Boeing soit sur la dernière ligne droite en ce qui concerne la recertification de l’avion, après les vols d’essai de trois grandes autorités de l’aviation.

La recertification de novembre

Il semble que la recertification du Boeing 737 MAX soit maintenant en attente de sa phase finale après les vols d’essai de la FAA, de l’AESA et de Transports Canada. Selon Reuters, Patrick Ky, directeur exécutif de l’AESA, a déclaré

“Pour la première fois en un an et demi, je peux dire qu’il y a une échéance en vue pour travailler sur le MAX”.

Selon la publication, Ky a noté que son organisation cherche à lever son interdiction sur les vols 737 MAX en novembre. Ce serait probablement peu de temps après que la FAA ait levé son interdiction. Cependant, il pourrait falloir plus de temps pour que les 737 MAX puissent voler en Europe.

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Les différents pays européens ont des réglementations légèrement différentes. Par exemple, alors que de nombreux pays de l’AESA autorisent les vols de ferry Boeing 737 MAX avec certaines restrictions, aucun Boeing 737 MAX n’est actuellement autorisé à voler dans l’espace aérien allemand.

L’avion le plus surveillé ?

Une fois que le Boeing 737 MAX aura été recertifié, il sera probablement l’avion le plus examiné de l’histoire. Tout au long du processus, tout a été mis en œuvre, ce qui signifie que plusieurs autres problèmes ont été découverts et corrigés en cours de route.

Le PDG d’Air Astana, Peter Foster, fait écho à la conviction que l’avion sera un appareil ultra-sûr à son retour. a déclaré Foster à Simple Flying,

“Je pense qu’une chose dont nous pouvons être sûrs… c’est que le processus par lequel cet avion aura été recertifié aura été le processus le plus rigoureux, on pourrait imaginer qu’aucun, aucun avion civil n’a jamais été passé par là dans l’histoire de l’industrie, donc je ne doute absolument pas que lorsqu’il recommencera à voler, ce sera un avion ultra sûr.”

Air Astana a actuellement une lettre d’intention pour un maximum de 30 Boeing 737 MAX. Si la commande est convertie en engagement ferme, l’avion ira à la filiale low-cost du transporteur kazakh, FlyArystan. Hier, Simple Flying a révélé que le trafic intérieur d’Air Astana’s est meilleur qu’il ne l’était à ce stade l’année dernière.

Volerez-vous sur le Boeing 737 MAX lorsque les autorités de l’aviation lui donneront le feu vert pour reprendre le ciel ? Faites-nous part de vos réflexions et pourquoi dans les commentaires !

La Federal Aviation Administration (FAA) a publié un bulletin d’information de navigabilité spécial (Special Airworthiness Information Bulletin) à l’attention des propriétaires et opérateurs du Dreamliner de Boeing ce jeudi. Le bulletin concerne les trois modèles de Dreamliner, 787-8, 787-9 et 787-10. Dans son bulletin, la FAA pointe la possibilité que le système de directeur de vol du pilote automatique ne parvienne pas à capter le localizer correctement lors d’une approche ILS.

La FAA annonce qu’on lui a rapporté :

“…que le système de directeur de vol du pilote automatique ne fournissait pas un guidage approprié pour capter le localizer lors de l’interception du localizer à de grands angles (40 degrés ou plus) de la piste et de l’axe du faisceau.”

Le bulletin FAA fait suite à des problèmes avec l’ILS du Dreamliner à l’approche de Hong Kong

Plus tôt cette année, Simple Flying rapportait qu’il y avait eu cinq incidents à l’aéroport de Hong Kong, au cours desquels des Boeing 787 sont descendus plus bas que l’altitude minimale. On a alors cru que le terrain autour de l’aéroport était la cause du mauvais captage du signal du localizer. À l’époque, Boeing avait expliqué à Simple Flying :

“Boeing étudie de près ce problème avec le AAIA et le CAD à Hong Kong, ainsi qu’avec la FAA. Boeing a fourni des informations aux opérateurs de 787, dont des inscrutions à l’attention des pilotes pour qu’ils surveillent de très près les données lors de certaines approches. Nous travaillons aussi à une résolution définitive.”

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Le bulletin de la FAA fournit une analyse scienfique du problème d’ILS

Le bulletin publié par la FAA hier fournit une analyse scientifique du problème de l’ILS du Dreamliner. D’après la FAA, le guidage du système de directeur de vol du pilote automatique a partiellement réduit l’angle d’interception. Toutefois, l’avion a continué à se fier au localizer malgré un cap non aligné avec l’axe de piste. L’affichage du vol principal affichait toujours «LOC» comme mode de roulis actif, et rien n’indiquait un échec de localisation.

Cependant, le pointeur du localizer de piste et l’échelle sur l’écran de vol principal ont révélé l’erreur. L’avion en question est d’abord allé dans la direction pointée par le localizer, “mais s’est ensuite arrêté et a volé vers un cap constant avant de se diriger vers la piste à un angle de 20 à 30 degrés”.

La FAA explique que le mode localizer et le mode trajectoire de descente étaient enclenchés et que le système de directeur de vol automatique guidait la descente sur la piste. Cela signifique que l’avion a continué à s’écarter de l’axe de piste et à descendre dans une mauvaise direction.

Plus de 1 000 Dreamliners sont en service à travers le monde. Cet avion agile a eu un franc succès auprès des compagnies et il est maintenant opéré par un nombre de transporteurs record. Mais le Dreamliner a eu son lot de problèmes.

Une nouvelle critique parmi toutes celles subies par le Dreamliner

De nombreux problèmes de contrôle qualité ont émergé durant une bonne partie de la décennie. Notamment des problèmes au sujet de certaines pièces du fuselage qui ne correspondaient pas exactement aux standards de l’ingéniérie. En août, des problèmes de calage incorrect du fuselage et de la peau intérieure ont été mis en lumières à l’usine Boeing 787 de Charleston. Il y a aussi eu des problèmes de contrôle qualité au sujet des stabilisateurs horizontaux du Dreamliner.

Le bulletin FAA d’hier est un ajout de plus à la longue liste de problèmes qui secouent la réputation d’un avion pourtant apprécié.

En réponse à ces incidents et au bulletin de la FAA, Boeing a publié un nouveau bulletin manuel des opérations pour équipage de bord (Flight Crew Operations Manual Bulletin). Le bulletin de Boeing souligne le problème et précise les instructions d’opération du système de directeur de vol du pilote automatique, notamment lors d’une approche ILS. La FAA a aussi annoncé hier que Boeing travaillait actuellement à une mise à jour du logiciel pour réparer le mode localizer à l’origine des problèmes lors des approches ILS du Dreamliner.

Il y a de cela cinq ans, Boeing avait déposé un brevet qui pouvait changer la manière que nous avions de voyager. Bien qu’il n’ait pas encore été lancé, le Transport Upright Vehicle Support System (système de véhicule de support droit en transport), aussi appelé “le siège câlin”, pourrait rendre le sommeil en classe économie bien plus aisé. Voici en quoi il consiste.

Le roi des brevets

Si vous pensiez qu’Airbus avait déposé un grand nombre de brevets farfelus, sachez Boeing dépasse largement le constructeur européen. Comparé à Airbus et à ses 622 brevets déposés en 2019, Boeing en a déposé plus du double, brevetant ainsi pas moins de 1 433 systèmes aux États-Unis.

Tout comme pour Airbus, certains de ces brevets prendront effectivement leur envol, tandis que d’autre vont probablement tomber aux oubliettes. Mais un brevet déposé en 2015 en particulier vaut le coup d’être réexaminé.

Essayer de dormir dans un avion en classe économie n’est pas facile. Assis bien droit, ce n’est pas une position de sommeil naturelle et la plupart des places en économie ont peu ou pas de possibilité d’inclinaison. Se mettre à l’aise est un vrai problème, particulièrement pendant les longs vols.

En 2015, Boeing avaient fait breveter un concept qu’ils avaient appelé Transport Upright Vehicle Support System. Un nom peu accrocheur, mais si le système permet réellement de dormir confortablement en classe économie, il peut bien s’appeler n’importe comment, les passagers en seront ravis.

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Comment fonctionne-t-il ?

Surnommé le “siège câlin”, le concept fonctionne en utilisant un sac à dos stocké sous le siège. Le passager attrape le sac à dos, l’accroche sous ses épaules à la ceinture de sécurité qui elle est attachée au repose-tête.

Le dos du sac à dos se déplie et révèle ainsi “l’ouverture pour poser le visage”, une sorte de découpe rembourrée circulaire semblable à celle qu’on utilise lorsqu’on est sur le ventre dans un salon de massage. Le sac à dos lui-même est rembourré, permettant ainsi au passager d’y appuyer sa poitrine. Si vous avez du mal à visualiser tout cela, Patent Yogi a fait une vidéo YouTube bien pratique pour expliquer comment ça marche :

C’est une idée assez surprenante, mais si vous êtes de ceux qui admettez vous être déjà endormis la tête sur la tablette, vous pourrez concevoir la possibilité qu’un tel système fonctionne.

Le système va-t-il voler ?

Que le “siège câlin” devienne plus qu’une idée sur le papier, cela reste à voir. En théorie, il pourrait fonctionner, et on dirait qu’il a été conçu pour éviter d’avoir à moderniser les sièges d’avion existants.

Toutefois, la place disponible sous les sièges est cruciale. Les passagers ont l’habitude d’y ranger leurs affaires, il y a aussi des choses essentielles à cet endroit comme les gilets de sauvetages, qui doivent rester rapidement et facilement accessibles.

Dans le monde actuel rempli de restrictions sanitaires, ce type de modification ajouterait encore des surfaces à nettoyer entre les vols. Les passagers ne voudront pas mettre leur tête là où quelqu’un d’autre vient de faire une sieste (et potentiellement de baver).

Pourtant, on ça peut effectivement ressembler à un accessoire qu’on pourrait s’acheter personnellement. Les sangles peuvent facilement être fixées au repose-tête par le passager lui-même, et le sac à dos servir à la fois d’accessoire pour dormir et de bagage à main.

Achèteriez-vous un “sac à dos câlin” pour pouvoir dormir en classe économie ? Faites-le nous savoir dans les commentaires, comme toujours !

Il semblerait que la recertification du Boeing 737 MAX, immobilisé depuis mars 2019, se rapproche à grands pas. Cette semaine et la semaine dernière, des représentants ont commencé à tester l’avion et ses nouvelles améliorations. Jetons un œil à ce qu’il s’est passé.

Cette semaine : examens des formation

Au fil des mois qui ont suivi l’immobilisation du 737 MAX, Boeing a travaillé dur pour que l’avion soit recertifié. Il a mené à bien plusieurs projet pour accomplir cela, de quelques mises à jour logicielle à la diffusion mondiale. L’une des facettes cruciales de la recertification est la formation.

Sur la page de mise à jour du Boeing 737 MAX, le constructeur dit qu’il a dû,

“…développer une proposition de formation complète avec les régulateurs de vol mondiaux.”

Cette formation prend en compte les dernières améliorations de l’avion. Former les pilotes et le personnel de bord correctement permet d’éviter de futurs problèmes avec le 737 MAX. Hier, ces supports de formation ont été examinés.

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Le 14 septembre, un Comité conjoint d’évaluation des opérations a organisé une réunion au sujet du 737 MAX à l’aéroport de Londres Gatwick, pour passer en revue la formation Boeing. La session durera neuf jours, au cours desquels le comité va évaluer la pertinence et la viabilité de la formation.

Ces résultats seront ensuite partagés dans un rapport du Comité de normalisation des vols organisé par la Federal Aviation Administration (FAA). Le but du rapport est de gagner l’approbation du Aircraft Evaluation Group et de l’Air Transportation Division de la FAA.

D’après le site de la FAA,

“Les inspecteurs d’opérations FAA utilisent le document d’approbation comme un référence servant à approuver le programme de formation, de contrôle et de mise à jour des équipages d’avions.”

Plus de tests à Vancouver

Cette série de tests fait suite aux essais en vol qui ont eu lieu au Canada la semaine dernière. La European Union Aviation Safety Agency (EASA) a utilisé les vols pour collecter des données sur les performances du Boeing 737 MAX.

Ces informations devraient être partagées avec le Comité conjoint d’évaluation des opérations lors d’une réunion à Gatwick cette semaine.

Si tout se passe bien et que le Comité de normalisation des vols obtient l’approbation de la FAA, l’avion pourra alors passer à l’étape suivante.

Steve Dickson est le membre de la FAA désigné pour examiner la sécurité du Boeing 737 MAX. Il passera la formation proposée par Boeing et effectuera un vol pour évaluer l’avion. Dickson doit enregistrer son bilan et le partager avec la FAA.

C’est seulement à ce moment que la FAA examinera la conception finale de l’engin et en évaluera la pertinence.

Les résultats doivent arriver le 21 septembre

En plus de cela, une consigne de navigabilité (CN) est actuellement en consultation publique. Le document, rédigé par la FAA, suggère d’inclure quelques mises à jour au 737 MAX avant de recommencer à voler. Parmi ces amendements, on trouve :

• un nouveau logiciel de contrôle de vol;
• un nouveau système d’affichage MAX;
• un test du système de sonde d’angle d’attaque.

La consultation publique sera officiellement close le 21 septembre.

Les choses avancent dans le bon sens et cela prouve que Boeing prend toutes les précautions nécessaires. Il ne reste qu’à espérer que l’avion valide les prochaines étapes. Le constructeur espère reprendre ses livraisons d’avions durant le dernier trimestre de l’année.

Quand pensez-vous que le 737 MAX sera recertifié ? Avez-vous des attentes quant aux essais en cours ? Donnez votre avis dans les commentaires.

Boeing a demandé à certains de ses clients de retirer immédiatement du service huit Dreamliners. Les avions en question présentent un problème structurel qui pourrait les rendre incapables de résister aux contraintes naturelles du vol. Boeing a informé la FAA et estime qu’il faudra deux semaines par avion pour remédier à ce problème.

Huit Dreamliners immédiatement cloués au sol

Boeing a demandé à un certain nombre de compagnies aériennes de cesser immédiatement l’exploitation de huit Dreamliners récemment construits, en raison d’un problème de fabrication. L’histoire a été révélée par Jon Ostrower à The Air Current hier.

Ostrower a déclaré que, selon une source anonyme,

“…une zone de la structure à l’arrière de l’avion est incapable de résister à la contrainte maximale qui serait subie par l’avion en service et pourrait se rompre”.

C’est la première fois qu’un problème avec le Dreamliner provoque l’immobilisation immédiate du modèle et suggère qu’il s’agit d’une faute grave. Boeing a déclaré à Jon Ostrower que c’était le cas,

“…a identifié deux problèmes de fabrication distincts dans la jonction de certaines sections de fuselage de la caisse arrière de 787 qui, combinés, aboutissent à un état qui ne répond pas à nos normes de conception.”

Au total, il semble que huit avions soient touchés, tous étant immédiatement retirés du service. Les compagnies aériennes concernées sont United Airlines, Air Canada et Singapore Airlines.

Boeing earlier this week immediately pulled eight recently-manufactured 787s from service with airlines like United, Air Canada and Singapore Airlines after it discovered two manufacturing issues that compromised part of the jet’s structure. https://t.co/AyEQHSO3Qu

— Jon Ostrower (@jonostrower) August 28, 2020

Selon un rapport complémentaire de Bloomberg, Boeing a confirmé que huit avions avaient été touchés. Dans une déclaration à la publication, il a déclaré

“Nous avons déterminé que huit avions de la flotte livrée sont concernés par ces deux problèmes et doivent donc être inspectés et réparés avant de poursuivre leur exploitation. Nous avons immédiatement contacté les compagnies aériennes qui exploitent les huit avions concernés pour les informer de la situation, et les avions ont été temporairement retirés du service jusqu’à ce qu’ils puissent être réparés”.

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Quel est le problème avec les Dreamliners ?

Selon The Air Current, le problème structurel est lié à un point de jonction à l’intérieur du fuselage arrière. Deux cylindes en fibre de carbone se rencontrent au niveau d’une cloison, recouvrant la partie pressurisée de la cabine. Boeing utilise des cales pour remplir les vides naturels au niveau de la jonction, en utilisant un balayage robotisé pour s’assurer qu’ils sont correctement remplis.

Dans le cas des huit avions au sol, ces lacunes n’ont pas été correctement traitées. Le mauvais placement des cales signifie que les contraintes sur la cellule sont inégalement réparties, bien que M. Ostrower affirme que, à lui seul, cela ne poserait pas de problème. Le deuxième problème est que la peau intérieure en fibre de carbone est moins lisse qu’elle ne devrait l’être, ce qui, combiné à des lacunes mal remplies, pourrait affaiblir considérablement l’intégrité structurelle du fuselage.

Le fuselage lourd en fibre de carbone du Dreamliner est l’un de ses principaux arguments de vente. Sa construction légère le rend incroyablement efficace, mais elle pose certains problèmes que Boeing doit résoudre. Au cours de la dernière décennie, le fabricant a utilisé avec succès cette technologie de calage prédictif sans aucun problème.

Problèmes à Charleston

Toute la fabrication et l’assemblage du fuselage Dreamliner de Boeing sont effectués à Charleston, bien qu’ils puissent ensuite passer à l’assemblage final dans l’usine FAL voisine ou dans son autre usine à Everett. Boeing a proposé de consolider la production des 787 à Charleston 787, en retirant le FAL d’Everett du programme.

Charleston a déjà fait l’objet d’un examen minutieux pour la qualité des constructions aéronautiques. Des clients, dont Qatar Airways, sont allés jusqu’à refuser des avions livrés par l’usine, affirmant qu’ils ne répondaient pas aux normes qu’ils attendaient de Boeing. Des accusations ont été lancées selon lesquelles les travailleurs ont été soumis à des pressions pour produire rapidement des avions, sautant parfois les contrôles de qualité pertinents.

Boeing aurait informé la FAA de ce problème avec les Dreamliners, mais affirme avoir examiné le reste de la flotte en service et déterminé qu’ils sont capables de “respecter la capacité de charge limite”. Il ajoute que les travaux de correction devraient prendre environ deux semaines.

Boeing a une longue et passionnante histoire dans l’industrie de l’aviation depuis que William Boeing a fait voler en 2016 le premier avion construit par ses soins. La société est maintenant plus célèbre pour ses avions de ligne commerciaux. Mais quel avion a été en production le plus longtemps ?

Production d’avions commerciaux

Au début des années 1950, Boeing a développé le pionnier 367-80, surnommé le Dash 80. L’entreprise a utilisé le prototype pour la presse et pour des campagnes publicitaires visant à montrer la sécurité et le confort des voyages en avions de ligne.

Le Dash 80 a mené ensuite au Boeing 707, le premier avion de ligne commercial des États-Unis. Il a aussi lancé la tradition qu’a Boeing de nommer ses avions 7X7. Ici, nous allons regarder l’ensemble de la famille 7X7, et combien de temps ils ont été en production.

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Boeing 707 et 720

Le 707 quadriréacteur moyen-courrier a changé la manière qu’avait le monde de voler. Boeing a livré 856 de ces avions entre 1957 et 1994. Une version court-courrier appelée 720 a été conçue de 1959 à 1967, avec 154 avions livrés.

Boeing 727

Avec trois moteurs arrière, le 727 a été conçu pour desservir les petits aéroports qui ont des pistes plus restreintes que celles qu’utilisait le 707. Il était considéré comme une proposition risquée, mais sa popularité a été prouvée puisqu’il est devenu le premier avion commercial à excéder 1 000 ventes. Entre 1962 et 1984, Boeing a construit 1 832 modèles.

Boeing 737

Lorsque Boeing a présenté son petit 737 biréacteur au monde en 1967, il a vite été connu sous le nom de “Baby Boeing”. Lorsque sa 10 000e unité a été déployée en 2018, il est devenu l’avion de ligne commercial le plus vendu dans l’histoire de l’aviation. Le 737 est toujours en production avec sa dernière génération MAX en difficulté. On espère le voir retourner dans les cieux à la suite de la suspension de vol de mars 2019.

Boeing 747

Le développement du 747, l’avion de ligne civil le plus gros au monde, a nécessité la construction d’une immense et nouvelle usine de montage à Everett dans l’état de Washington. Le premier de ces avions quadriréacteurs intercontinentaux a été introduit en 1968, son premier vol commercial a eu lieu en 1970. Près de 1 500 747 ont été livré, mais malheureusement, les jours de la Reine des Cieux sont comptés, puisque les compagnies se dirigent maintenant vers des avions plus souples et plus efficaces.

Boeing 757

D’abord sorti en 1983, le 757 biréacteur a été conçu pour remplacer le 727 vieillissant. Le nouvel avion était jusqu’à 80 % plus économe en carburant que son prédécesseur. Comme des avions plus récents avaient surpassés ses capacité, le dernier 757 a été livré en 2005.

Boeing 767

Boeing a reçu sa première commande pour ce nouveau gros-porteur 767 en 1978, et il est toujours très demandé. Il a excédé 1 000 ventes en 2011. Le 767 est le seul produit Boeing qui fait du transport de passagers, de marchandises et de pétrole.

Boeing 777

Le Boeing 777 était le premier avion de ligne conçu numériquement et il a fait son premier vol commercial en 1995. Le 777X est la dernière génération de biréacteurs Boeing, le premier doit être livré en 2020 même si la livraison pourrait être repoussée à 2022.

Boeing 787 Dreamliner

Après le premier essai en vol du Boeing 787 Dreamliner en 2009, il est très vite devenu le gros-porteur à se vendre le plus rapidement de toute l’histoire. Le premier 787 a été livré en 2011 et l’avion a atteint 1 000 ventes en 2013.

Au final, avec une production durant depuis 1967 et toujours active, le Boeing 737, le “Cheval du Ciel”, est l’avion Boeing qui a été en production le plus longtemps.

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L’aéroport de Cotswold au Royaume-Uni a servi de destination finale à de nombreux Boeing 747 au fil des ans. Cependant, mercredi, un jumbo jet a quitté le cimetière des avions pour la première fois depuis 40 ans. Les habitants de la région ont été ravis d’assister au départ de l’ancien Corsair 747, qui se dirige maintenant vers les États-Unis.

Dans le monde entier, de nombreux quadrimoteurs, qu’il s’agisse du Boeing 747, de l’Airbus A340 ou de l’Airbus A380, ont connu une fin prématurée en raison de la pandémie actuelle. Ces avions ont fini dans des cimetières d’avions, principalement en Europe. Cependant, un Boeing 747 qui pensait que c’était la fin a pu profiter d’un voyage supplémentaire mercredi.

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Voler vers le désert de l’Arizona

En juin dernier, nous avons signalé que la compagnie Corsair envoyait ses trois derniers Boeing 747 à Kemble au Royaume-Uni. On a supposé que ce serait le dernier vol de l’avion. Après tout, Kemble est un cimetière d’avions, connu pour avoir mis au rebut la Reine des Cieux.

This #Boeing747 departed our fully #accredited Cotswold Airport(UK) #MRO facility yesterday. We’ve been handling the short term storage and support of this #aircraft on behalf of a global leasing company. @MyAirTrade @_Airlinerworld #aviationdaily #AircraftStorage #picoftheday pic.twitter.com/vXKH5FdC8f

— Air Salvage International (@Air_Salvage) August 13, 2020

Cependant, pour au moins un de ces Boeing 747, le voyage vers Kemble n’était pas à sens unique. Mercredi, le F-HSUN a pris son envol en direction de l’aéroparc de Pinal, dans le désert d’Arizona. L’installation accueille de nombreux autres Boeing 747, de compagnies aériennes telles que Delta et Evergreen International, qui ne voleront plus.

Le dernier voyage

Le F-HSUN a effectué son dernier voyage en deux parties. L’avion a dû faire escale à Bangor pour se ravitailler en carburant. Étant donné les pistes relativement courtes (pour un Boeing 747) de Kemble, le carburant à bord a probablement été limité pour réduire la distance de décollage.

Le Boeing 747 a fait ses adieux à Kemble à 14h16 le mercredi 12 août, selon les données de FlightRadar24.com. Après avoir quitté l’installation, l’avion a volé vers l’ouest pendant cinq heures et 40 minutes avant d’atterrir à Bangor, à 14:56.

L’avion a ensuite fait le plein à Bangor, avant de repartir à 16h40. Son dernier vol était un vol intérieur, et il a atterri à Marana à 18h29, quatre heures et 50 minutes plus tard.

Un départ inhabituel

Le départ d’un Boeing 747 de Kemble aurait été un choc pour beaucoup. En effet, selon une publication locale, le Wilts and Gloucestershire Standard, c’était la première fois qu’un avion de cette taille quittait l’aéroport depuis les années 1980.

Lorsque Simple Flying a rapporté que British Airways avait envoyé un de ses Boeing 747 à l’installation plus tôt cette année, cela a suscité un débat dans les commentaires sur la question de savoir si la reine du ciel était capable de quitter l’aéroport. Indépendamment des opinions exprimées, cela montre clairement que le Boeing 747 en est capable, après tout.

Corsair possède deux autres Boeing 747 actuellement à Kemble, le F-HSEA et le F-G-TUI. Au moment de la rédaction du présent article, il n’était pas évident de savoir si ces deux autres avions feraient également le grand saut de l’autre côté de l’Atlantique.

Avez-vous déjà volé sur un Boeing 747 de Corsair ? Avez-vous pu voir l’avion au départ de Kemble ? Faites-nous part de vos impressions dans les commentaires !