Com exceção de Emirates, que está voando 15 aeronaves Airbus A380, e China Southern, a maioria dos A380 do mundo permanecem firmemente no solo devido à COVID-19. Muitos A380 foram até aposentados prematuramente, incluindo todos da Air France e Hi Fly’s. Entretanto, estas aeronaves não estão sendo enviadas diretamente para a sucata, com a opção de comprá-las ou alugá-las permanecendo.

Comprar um A380

De acordo com MyAirTrade.com, atualmente existe a oportunidade de comprar ou alugar cinco dos 251 A380s construídos. Primeiramente, quatro Airbus A380 estão atualmente listados como para Aluguel Operacional ou Venda. Estes são quatro dos dez antigos Air France A380s, todos de propriedade do Grupo Dr. Peters. O quinto Air France A380, de propriedade do grupo, já foi demolido.

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Enquanto a F-HPJD estiver disponível imediatamente, os A380 restantes (F-HPJE, F-HPJG e F-HPJJJ) não estarão disponíveis até fevereiro, março e abril, respectivamente. Cada uma das aeronaves da Air France vem equipada com motores da Engine Alliance.

Aluguel de um Airbus A380?

Entretanto, a oportunidade de alugar uma aeronave também existe se você mesmo não estiver pronto para se comprometer a operar a aeronave. Você deve se lembrar que a Hi Fly revelou que ela estaria aposentando seu único Airbus A380 no dia 3 de novembro.

Entretanto, desde 17 de novembro, a companhia aérea também tem listado suas aeronaves como disponíveis para a ACMI imediatamente. ACMI significa Aircraft, Crew, Maintenance, and Insurance (Aeronave, Tripulação, Manutenção e Seguro), significando essencialmente que ela ainda está disponível para aluguel com tripulação. Curiosamente, a aeronave está listada com sua configuração de passageiros, algo que foi removido no início deste ano.

A aeronave irá encontrar compradores?

Espera-se que os Airbus A380s consigam encontrar compradores. Afinal, o F-HPJJ tem apenas sete anos de idade, e aposentar tal aeronave seria uma verdadeira vergonha. Entretanto, o mercado de segunda mão para o Airbus A380 é praticamente inexistente. As companhias aéreas não estão voando a aeronave que já possuem, e exceto por importantes hubs controlados por slots como o London Heathrow, a aeronave pode ser mais um empecilho do que uma ajuda.

Em outubro, a Simple Flying relatou que o valor do Airbus A380 havia caído cerca de 50% devido à pandemia da COVID-19. Em comparação, o valor dos motores A350 caiu apenas 1% no mesmo período.

Somente o tempo dirá se a aeronave encontrar um comprador. Talvez se possa encontrar uma nova vida como um hotel como o Jumbo Stay em Estocolmo.

Você compraria um Airbus A380 se pudesse? Diga-nos o que você pensa e por que nos comentários!

O Airbus A350-900 é conhecido por operar o vôo comercial regular mais longo do mundo. A viagem da Singapore Airlines de Nova York para Singapura é programada para 18 horas e 40 minutos em seu horário. A Força Aérea Alemã recentemente quebrou este tempo de vôo com seu último vôo de teste.

Os detalhes do vôo

Normalmente, um vôo, desde que operado neste fim de semana pela Força Aérea Alemã atrairia muita atenção da mídia. Entretanto, o vôo ultralongo deste fim de semana tem voado até agora sob o radar, apesar de cruzar a 41.000 pés.

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Às 12:21 de sexta-feira, 10+03 partiram do aeroporto de Colônia, no oeste da Alemanha, de acordo com o RadarBox.com. A aeronave não é estranha a longo curso, tendo anteriormente voado para Los Angeles sem parar para treinamento. No entanto, desta vez a aeronave procedeu para voar para o leste.

As aeronaves sobrevoaram a Polônia, Lituânia, Belarus, Rússia, Cazaquistão, China, Filipinas e Indonésia antes de chegar ao espaço aéreo australiano. Enquanto sobrevoava Sydney, a aeronave começou sua descida de 41.000 pés às 17:07 AEDT. Cerca de meia hora depois, às 17:34 do dia 21 de novembro, 10+03 aterrissaram na capital australiana depois de 19 horas e 13 minutos no ar. O salto de Colônia a Camberra é de 8.930 milhas náuticas em linha recta.

A aeronave está fazendo um vôo de volta à Alemanha com um pouco mais de lazer. No domingo, a aeronave voou por cerca de seis horas e meia para Papeete, a capital da Polinésia Francesa.  No início do ano, o recorde de vôos domésticos foi estabelecido duas vezes com vôos de Papeete para os dois principais aeroportos de Paris.

A aeronave partiu de Papeete às 10:02 TAHT. No momento em que foi escrito, 10+03 foi o último avião a voar no nordeste da Escócia. Como o vôo de Papeete a Paris levou 16 horas e 49 minutos com um Airbus A350, supõe-se que a viagem de Papeete a Colônia não levará tanto tempo quanto a viagem até Canberra.

Por que este A350 está operando em viagens tão longas?

Globalmente, as viagens permanecem em suspenso. Entretanto, como uma aeronave militar, este A350 não está sendo usado para os passageiros pagantes que simplesmente não estão viajando neste momento. Em vez disso, uma vez totalmente encomendado, ele será usado para transportar VIPs alemães, como Angela Merkel e o chefe de estado alemão em todo o mundo. Recentemente, a Alemanha deu as boas-vindas às aeronaves equivalentes do Reino Unido.

10+03, juntamente com mais dois A350, substituirão o A340 envelhecido do país, que tem sido menos confiável até o momento. Estes vôos de longo curso fazem parte do programa de testes da força aérea para a aeronave antes que ela entre em serviço. Ele permitirá que eles eliminem quaisquer pequenos problemas antes que os VIP pisem na aeronave.

Você notou a aeronave em seu vôo mamute de 19 horas? Dê-nos sua opinião nos comentários!

Os valores dos motores caíram

Aviation Pros relata que os dados do IBA, o International Bureau of Aviation, mostram que o valor dos motores de aeronaves usadas caiu em todos os níveis, com os motores que alimentam o A380 do colosso caindo em até 50%. Os motores Trent XWB usados no Airbus A350 caíram no valor em apenas 1%, de acordo com a IBA.

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Corpos estreitos também têm visto gotas. Os motores CFM56 usados nos modelos Boeing 737 Next Generation e Airbus A320ceo da família Boeing caíram até 12%, embora a recuperação da demanda na Ásia tenha impedido que este valor caísse ainda mais. Para as famílias 737 MAX e A320neo, os valores caíram cerca de 2-4%, com valores esperados de recuperação completa a longo prazo.

Por que os valores dos motores caíram?

Simplificando, as companhias aéreas não precisam de novos motores neste momento para a maioria de suas aeronaves. Desde março, milhares de aeronaves foram estacionadas em todo o mundo, e algumas delas foram colocadas em armazenamento de longo prazo. Isto significa menos aeronaves operacionais, o que significa menos viagens de manutenção para as companhias aéreas, e menos motores e peças de motor necessárias.

Tudo somado, isto reduz a demanda e, portanto, o valor dos motores de aeronaves usadas. A IBA estima que as visitas às oficinas de motores tenham caído até 70% em 2020, com uma recuperação para os níveis pré-COVID previstos até 2024.

Como as aeronaves reentraram no serviço comercial em todo o mundo, mais delas tiveram que ir à loja para manutenção geral, reparos e outras visitas. Ainda assim, o número de visitas é muito inferior a qualquer uma delas, o que, em geral, é um significante de menor demanda.

Corpos estreitos, como o Boeing 737 e o Airbus A320, e corpos largos mais novos, como o Airbus A350, têm liderado o caminho em termos de reentrada no serviço comercial. No entanto, o mesmo não acontece com o A380 maciço, que muitas companhias aéreas se mudaram para se aposentar ou estacionar em armazenamento de longo prazo.

Isto equivale a uma menor demanda mundial por motores Airbus A380 que trabalha para baixar o preço. Sem mencionar que os A380 aposentados que não têm futuro em um mercado de segunda mão, mas que estão separados contribuem para adicionar mais oferta ao mercado onde a demanda é fraca.

Se mais companhias aéreas continuarem a aposentar suas frotas de A380, então espera-se que o valor para esses motores caia ainda mais.

Os motores A380

Os operadores podem escolher o Rolls-Royce ou o Engine Alliance GP7000 para alimentar seus Airbus A380s. A Emirates, o maior operador e cliente mundial do Airbus A380, utiliza ambos os tipos de motores em sua frota A380. Outras operadoras escolhem um ou outro.

A ANA e a British Airways, por exemplo, têm motores Rolls-Royce Trent 900 em seus A380, enquanto a Etihad e a Korean Air foram para a Engine Alliance GP7000 para alimentar seus Airbus A380. Este tipo também acionou o Airbus A380 da Air France.

Você está surpreso que o valor de um motor A380 tenha diminuído pela metade? Informe-nos nos comentários!

Não deve ser uma surpresa que a linha de montagem do Airbus A380 esteja lentamente chegando ao fim. Afinal, já há um ano e meio sabemos do fim do programa do A380, com alguns A380 já aposentados.

Em fevereiro, a Simple Flying relatou que a fuselagem final A380 tinha feito a viagem até Toulouse. Bem, agora a fuselagem terminou sua construção inicial. Isto significa que a estação de fabricação 40 da Airbus está agora fora de serviço. Ainda há um pouco de trabalho para completar esta aeronave, já que muitas peças ainda precisam ser instaladas.

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A montagem final da aeronave foi vista por Aviation Toulouse (@frenchpainter) no Twitter:

The last one ! Initial assembly of msn 272, the last #Airbus #A380 is completed, it was transferred from station 40 to station 35 this morning. #AvGeek #Toulouse pic.twitter.com/wvKDqKyLil

— Aviation Toulouse (@Frenchpainter) September 23, 2020

Nove entregas pendentes

O Airbus final a ser montado tem o número de série 272 do fabricante. É uma das nove entregas pendentes do A380. Oito aeronaves deverão ir para os Emirados, a maior transportadora A380, enquanto o A380 adicional deverá ser entregue à transportadora japonesa ANA. Por enquanto, parece que ambas as companhias aéreas estão atrasando futuras entregas do A380, dada a situação atual da aviação.

O fim de uma era

A montagem inicial do Airbus A380 final marca o fim de uma era para o Gigante dos Céus. Infelizmente, será uma era de curta duração. O Airbus A380 caiu rapidamente em desgraça com as companhias aéreas do mundo inteiro, algo que a situação atual não ajudou. As companhias aéreas estão favorecendo aviões bimotores mais eficientes em termos de combustível.

O tamanho colossal do A380 é seu principal ponto de venda. No entanto, parece que isto também pode ser a queda da aeronave. Existem muito poucas rotas de nicho que sustentam tráfego suficiente para viabilizar o A380, tais como Londres para Dubai e Londres para Los Angeles. Entretanto, dado o atual muro de restrições de viagem, mesmo este último não pode suportar atualmente um A380.

Por enquanto, o Airbus A380 como uma família permanece firmemente imobilizado. Apenas um punhado de aeronaves dos Emirados e do sul da China estão atualmente voando. No entanto, o avião em si ainda estará por muitos anos. É provável que as companhias aéreas não estejam dispostas a destruir a aeronave novinha em folha. Como tal, as entregues no ano passado provavelmente ainda têm alguma utilização. É mais uma questão de quando elas voltarão ao céu, do que se. Não está claro quando este A380 final será entregue.

A Simple Flying entrou em contato com a Airbus para comentários a respeito desta história.

O que você acha da montagem final do Airbus A380? Você está triste de ver o fim do programa no horizonte? Informe-nos o que pensa nos comentários!

Water dripped into the forward avionics bay

According to Transport Canada, there was an in-service A220 engine shutdown incident while taxiing. The date and location of the incident did not get disclosed.

An investigation found water got into the avionics bay. That caused a short circuit, tripping a circuit breaker that led to an engine shutdown. It was found that water got in during a rainstorm while the main cabin entry door was open. The drains overflowed, and the water dripped into the avionics bay.

As occurred in this incident, that could lead to short-circuiting, the loss of air data sources, a reduction in functional capabilities, and an increase in crew workload.

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What changes are required

The airworthiness directive requires A220 operators to install blanking plates on certain drains and block off the associated drain tubing to prevent any water from getting into the avionics bay in the future. Operators are required to do this by removing existing forward galley slotted drain covers and replacing them with solid blanking plates and blocking off the associated drain tubing.

Canada is the home base of the Airbus A220 program, with the factory at Mirabel, near Montreal. A220 operations in Mirabel include program management, engineering, customer support, and services, as well as the program’s main final assembly line.

A Bombardier, sediada em Montreal, cedeu o controle do programa A220 à Airbus em 2018. Agora, a Airbus Canada Limited Partnership é proprietária do programa A220, com 75% detido pela Airbus, e 25% pelo Governo do Quebec.

Mudança de fortunas para o programa A220

Com um início lento, o programa A220 foi ativado à frente depois que a Bombardier vendeu. De acordo com Joanna Bailey em Simple Flying, os novos proprietários venderam metade de A220s em um ano do que a Bombardier havia vendido na década anterior.

A Sra. Bailey atribui muito disso à marca Airbus e ao efeito auréola que isso cria. Ela também observa que um ambiente de aviação mutável veio para favorecer jatos regionais menores, eficientes em termos de combustível, como o A220.

O A220 passou a vender bem e se mostrou popular entre os passageiros e as companhias aéreas. No entanto, houve alguns incidentes. Uma série de problemas com motores, principalmente na Europa, viu o A220 nas manchetes no ano passado.

A FAA emitiu sua própria diretiva de aeronavegabilidade relativa ao A220 no início deste ano, após quatro incidentes de desligamento de motores. O desligamento do motor ocorreu após a falha do compressor de baixa pressão.

A Air Canada tem um grande investimento no A220

No Canadá, a companhia aérea nacional Air Canada opera oito A220-300, sendo a primeira entregue no final de 2019. A companhia aérea tem 45 sob encomenda. A Air Canada tinha altas expectativas para o avião.

“Damos as boas-vindas a esta aeronave de mudança de jogo em nossa frota, o próximo passo na modernização de nossa frota. Ela não só nos permitirá transportar nossos clientes com conforto, mas também promover nosso compromisso ambiental com sua maior eficiência”, disse Michael Rousseau, Vice-CEO da Air Canada na época.

Mas a Air Canada estará retirando seus A220 de serviço por um breve período de tempo para fazer as mudanças exigidas pela Transport Canada. Qualquer outra companhia aérea que deseje operar A220 no Canadá, incluindo a Delta Air Lines, também precisará estar em conformidade com a diretiva de aeronavegabilidade.

“Esta condição, se não for corrigida, pode levar a um IFSD de duplo motor, possivelmente resultando em uma aterrissagem forçada com conseqüentes danos ao avião e ferimentos aos ocupantes”. -Diretiva de Aeronavegabilidade 2020-0090 da AESA

Os incidentes originais

O primeiro incidente registrado ocorreu em 9 de novembro de 2019, aproximadamente uma hora após o derramamento do chá. Enquanto a companhia aérea permanece não identificada, uma Asiana Airlines A350 voando de Seul para Singapura desviou para Manila no mesmo dia devido a problemas no motor, algo que a Simple Flying havia relatado.

Vários meses depois, em 21 de janeiro, um Delta Air Lines A350-900 voando de Detroit para Seul Incheon, Coréia, teve problemas com o motor. Isto provocou um desvio apenas 15 minutos depois de uma bebida ter sido derramada.

Soluções temporárias

Semanas após o incidente de janeiro de 2020, uma diretriz provisória da Agência de Segurança da Aviação da União Européia (EASA) definiu uma zona livre de líquidos dentro do cockpit para reduzir o risco de derramamento de líquidos na área de risco.

Posteriormente, em abril, a Airbus desenvolveu uma cobertura para controles críticos no cockpit do A350, para protegê-los contra derramamento de líquidos. A EASA instruiu todos os operadores do A350 a instalarem as novas coberturas dentro de 28 dias.

É assim que a mesma diretiva de aeronavegabilidade da EASA descreve a solução da Airbus para evitar que o líquido entre nos controles do cockpit:

A Airbus desenvolveu o mod 116010, introduzindo uma tampa removível para os painéis de controle integrados (ICP) e emitiu o SB para fornecer instruções de modificação. Esta tampa permite proteger completamente o ICP, incluindo alavancas mestras do motor, volantes e botões giratórios.

Uma correção final

Já se passou mais de meio ano desde que a EASA entrou em ação, declarando pela primeira vez a “zona livre de líquidos”. Agora, a FlightGlobal está relatando que a Airbus redesenhou a área vulnerável – conhecida como o painel de controle integrado (ICP).

O novo ICP é resistente a líquidos e projetado para evitar o risco de derramamento de líquidos no cockpit para sistemas de motores. Espera-se que estes novos ICP sejam mandatados pela EASA.

A FlightGlobal também está relatando que a EASA propôs uma diretiva que exigiria que os operadores do A350 instalassem o novo painel dentro de oito meses.

O que você acha de toda essa situação de “bebida derramada no cockpit”? Ela foi bem tratada? Foi resultado de uma falta de previsão, ou a culpa é diretamente dos pilotos? Nos informe suas idéias nos comentários.

A preocupação

Um AD é uma notificação aos proprietários e operadores de que existe uma deficiência de segurança com um modelo específico de aeronave ou uma parte do sistema. Além disso, o proprietário deve abordar a questão. De acordo com um documento da FAA, esta diretiva tem impacto sobre os jatos dos modelos A318, A319, A320, e A321.

A diretriz menciona os seguintes aviões:

• A318-111, -112, -121, and -122
• A319-111, -112, -113, -114, -115, -131, -132, e -133
• A320-211, -212, -214, -216, -231, -232, e -233
• A321-111, -112, -131, -211, -212, -213, -231, e -232

A FAA disse que havia relatos de fissuras de fadiga nos encaixes de continuidade no quadro inferior do pára-brisas frontal das aeronaves que tiveram uma certa modificação na produção. Além disso, após análise, é evidente que os requisitos específicos de certificação de tolerância a danos e fadiga não são atendidos nos aviões em uma configuração particular de modificação pós-produção.

Resolvendo o problema

A FAA diz que o AD exige inspeções repetitivas de corrente parasita de alta freqüência (HFEC) da área do pára-brisas do nó central para rachaduras. Além disso, se os operadores encontrarem rachaduras, eles têm que executar as medidas corretivas necessárias.

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Estas ações são especificadas em uma Agência de Segurança Aérea da União Européia (EASA) AD. A FAA incorporou estes detalhes no documento para referência. Em geral, o órgão governamental está compartilhando esta diretriz devido à condição de insegurança nestas unidades

“A FAA está emitindo este AD para tratar das rachaduras por fadiga nos encaixes de continuidade no quadro inferior do pára-brisas frontal dos aviões nos quais a Airbus Production Modification 22058 (que está incluída na Airbus Modification 21999) foi incorporada” disse a FAA no documento.

“A análise adicional mostrou que certas exigências de certificação para tolerância a danos e fadiga não são atendidas em aviões em uma configuração pós-produção Modification 22058. A FAA está emitindo este AD para tratar desta condição, o que poderia levar à falha das conexões de continuidade no nó inferior da estrutura central do pára-brisa, possivelmente resultando na descompressão do avião e ferimentos aos ocupantes”.

Inspeções em todo o país

A maioria dos principais transportadores dos EUA tem atualmente várias aeronaves da família A320 dentro de suas frotas. Portanto, em todo o país, haverá alguns trabalhadores ocupados abordando estas preocupações na diretiva.

No início deste mês, a FAA compartilhou um aviso de proposta de regulamentação (NPRM) para uma diretiva de aeronavegabilidade sobre o Boeing 737 MAX. Este comunicado é apenas um dos muitos passos para se conseguir um jato nos céus para operações de passageiros. O tipo está em terra desde março de 2019.

No entanto, as companhias aéreas estarão levando a sério qualquer uma destas diretrizes de aeronavegabilidade. Sem dúvida, elas estarão assegurando que exercerão o curso de ação correto o mais rápido possível.

Qual sua opinião sobre esta diretiva de aeronavegabilidade da FAA? Esta atualização o surpreende? Diga-nos o que você pensa sobre a situação na seção de comentários.

A Rolls-Royce é uma das poucas empresas de motores aeroespaciais significativas. O fabricante britânico de motores se concentra principalmente na alimentação de aeronaves de fuselagem larga, com seus motores vistos em tudo, desde o Boeing 747 até o Airbus A380. Entretanto, a empresa teve recentemente uma série de problemas de alto perfil com seu motor Trent 1000, usado para o Boeing 787.

O que se passa com o XWB-84?

O fabricante desenvolveu o motor Rolls-Royce XWB-84 para alimentar a família A350 da Airbus. Os motores foram introduzidos em serviço há cerca de cinco anos e, desde então, já acumularam cerca de 14 milhões de quilômetros de vôos. Entretanto, após cinco anos em serviço, as primeiras verificações significativas do motor estão agora previstas.

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Após quatro a cinco anos de serviço, a Rolls-Royce está agora realizando inspeções de rotina dos motores XWB-84 em suas instalações de manutenção. Durante essas verificações, a empresa destacou o desgaste anormal das lâminas do motor no Compressor de Pressão Intermediária de vários motores.

Como resultado, todos os outros motores XWB-84 da Rolls-Royce com uma vida útil semelhante serão agora submetidos a verificações como precaução. A empresa apontou que durante seu tempo de serviço até agora, o XWB-84 atingiu níveis recordes de interrupção de serviço em vôo. Além disso, os primeiros motores não necessitaram de manutenção não planejada.

Outro Trent 1000?

A Rolls-Royce antes tinha que tomar medidas após um desgaste anormal ter sido detectado em sua família Trent 1000. Isto viu muitas aeronaves imobilizadas, pendentes de verificações de motores e manutenção.

No entanto, o fabricante trabalhou arduamente para garantir que nenhuma outra aeronave fosse afetada pelos problemas do Trent 1000. De fato, recentemente a Simple Flying relatou que a operadora 787 Virgin Atlantic havia desatrelado sua última aeronave afetada por esses problemas.

Neste caso, a Rolls-Royce está confiante de que não será desembarcada com uma situação semelhante à de quando as questões do Trent 1000 foram identificadas. O fabricante está satisfeito que, devido à manutenção programada existente, além da disponibilidade de motores sobressalentes, nenhum custo elevado ou interrupção para as companhias aéreas resultará das verificações adicionais.

Comentando sobre o desgaste do XWB-84, Chris Cholerton, Presidente da Aeroespacial Civil da Rolls-Royce, disse,

“O Trent XWB-84 tem experimentado a entrada em serviço mais suave de qualquer motor de grande porte que tenhamos desenvolvido. É o motor aeromotor civil de grande porte em serviço mais eficiente do mundo, com confiabilidade inigualável na asa. Os motores que agora entram em operação para revisão já viajaram o equivalente a 350 vezes ao redor do mundo, sem manutenção não planejada. É reconfortante ver que nosso regime de inspeção proativa nos permitiu identificar e resolver rapidamente esta questão e minimizar qualquer impacto potencial sobre nossos clientes”.

O que você acha desta última edição do motor? Informe-nos de seus pensamentos nos comentários!

A próxima etapa

O A321XLR será o próximo estágio da evolução do A321neo com um alcance de 4.700nm. Também trará 30% menos queima de combustível por assento do que as aeronaves da geração anterior. Apesar da crise de saúde global que abala a indústria da aviação, o fabricante de aeronaves afirmou recentemente que continua em curso para ter o jato pronto em 2023.

De acordo com um comunicado à imprensa visto pela Simple Flying, o equipamento europeu destaca que o RCT é único para esta variante. Ele está sendo produzido para caber na fuselagem inferior da fuselagem estreita.

“A estrutura da RCT, que está integrada na fuselagem das seções 15 e 17 está localizada atrás do compartimento principal do trem de pouso e suporta até 12.900 litros – o que é mais combustível do que vários Tanques Centrais Adicionais (ACTs) opcionais combinados poderiam suportar anteriormente na família A321”, disse a Airbus no comunicado de imprensa.

“Além disso, como o RCT ocupa menos espaço no porão de carga, ele libera o volume do piso inferior para carga e bagagem adicionais em rotas de longo alcance de até 4.700nm sem precedentes”.

Grande progresso

Em setembro de 2019, a Airbus encomendou a Premium AEROTEC para fabricar a RCT. Atualmente, a empresa está terminando a submontagem da estrutura em sua fábrica em Augsburg, Alemanha.

Este processo envolve a produção das outras peças da RCT e a montagem da estrutura. Além disso, os trabalhadores estarão equipando sistemas e realizando testes antes que a unidade de montagem de componentes principais (MCA) da Airbus em Hamburgo assuma o controle no início do próximo ano. O planejador integrará então o tanque na fuselagem traseira da aeronave.

No início deste verão, ocorreu a produção da primeira peça usinada para o tanque. Portanto, a Airbus e seus parceiros estão fazendo bons progressos no projeto. Até o momento, 24 clientes encomendaram um total de mais de 450 unidades do avião. Sem dúvida, eles ficarão entusiasmados com estes desenvolvimentos.

Produto diferente, mesma família

Ao todo, a Airbus destaca que o A321XLR é o próximo passo evolutivo nos produtos de corredor único do fabricante. A empresa está projetando a aeronave para maximizar a uniformidade geral com o resto da família A320neo. No entanto, haverá as menores mudanças necessárias para dar ao jato o alcance extra. Portanto, haverá um aumento na receita de carga útil com uma experiência familiar dos passageiros.

Atualmente, a atividade de passageiros está em um nível sem precedentes. Além disso, os analistas prevêem que a indústria terá um desempenho nos níveis de 2019 dentro de três a cinco anos. Será em 2023, quando este modelo entrar em serviço. Portanto, estará pronto para atingir os céus na hora certa.

O que você pensa sobre o Airbus A321XLR? Você está entusiasmado com este progresso? Diga-nos o que você pensa sobre este avanço na seção de comentários.

Um novo corte para o A350

Em meio a uma perda pior do que a esperada, a Airbus confirmou um novo corte de tarifas para seu carro-chefe, o A350. Tendo reduzido a taxa de produção em abril de 9,5 por mês para apenas seis, o planejador está agora procurando aparar ainda mais a taxa para apenas cinco jatos por mês. No relatório emitido hoje, a Airbus disse,

“As aeronaves comerciais estão agora sendo produzidas a taxas de acordo com o novo plano de produção anunciado em abril de 2020, em resposta à situação da COVID-19. A situação atual do mercado levou a um leve ajuste na taxa A350 de 6 para 5 aeronaves por mês, por enquanto”.

Isto se segue dos relatórios da Boeing de ontem, que detalharam um corte nas taxas de produção para as aeronaves 787 e 777. Boeing também disse que estava adiando o lançamento do 777X a um ano depois do planejado como resultado da queda global na demanda de viagens.

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O amplo mercado tem sido o mais atingido pela crise e é provável que continue a lutar por alguns anos. Ontem, a IATA previu que seria 2024 antes de vermos o tráfego retornar a níveis semelhantes aos de 2019, o que provavelmente terá impacto sobre os pedidos e entregas dos planejadores.

Uma perda pior que o esperado

Os resultados da Airbus no segundo trimestre do ano incluíram um prejuízo ajustado de 1,226 bilhões de euros (US$ 1,44 bilhões). Isto foi maior do que os analistas haviam previsto, tendo previsto um prejuízo de cerca de 1,027 bilhões de euros para o período.

A receita também caiu mais do que o esperado, chegando a 8,317 bilhões de euros (US$ 9,76 bilhões), uma queda de 55% em relação ao mesmo período do ano passado. Isto foi, novamente, pior do que o previsto, com previsões que sugerem receitas de até 8,552 bilhões de euros (10,04 bilhões de dólares).

Embora a empresa, como tantas outras, tenha suspendido as previsões formais em função da volatilidade da situação atual, ela alertou que novos acertos em seus lucros poderiam ser sentidos. Estimou um impacto adicional de 1,2 a 1,6 bilhões de euros, como resultado da reestruturação que a empresa está passando atualmente.

Em uma declaração acompanhando a liberação, o diretor executivo da Airbus, Guillaume Faury, admitiu os desafios enfrentados pelo planejador, mas disse acreditar que estava em uma boa posição para sobreviver. Ele disse,

“O impacto da pandemia da COVID-19 em nossas finanças é agora muito visível no segundo trimestre, com as entregas de aeronaves comerciais H1 caindo pela metade em comparação com um ano atrás. Nós calibramos o negócio para enfrentar o novo ambiente de mercado em uma base industrial e a cadeia de fornecimento está agora trabalhando de acordo com o novo plano.”

“É nossa ambição não consumir dinheiro antes de M&A e financiamento de clientes no H2 2020″. Enfrentamos uma situação difícil com incerteza pela frente, mas com as decisões que tomamos, acreditamos estar adequadamente posicionados para navegar nestes tempos desafiadores em nossa indústria”.

Embora o planejador tenha um longo caminho a percorrer, seu relatório de uma posição bruta de caixa de 17,5 bilhões de euros é um sinal positivo. No ambiente atual, dinheiro é rei, e ter um saldo bancário saudável é a melhor posição para se estar.