Mit Ausnahme von Emirates, die insgesamt 15 Flugzeuge vom Typ Airbus A380 im Einsatz hat, und China Southern bleiben die meisten A380 der Welt aufgrund von COVID-19 fest am Boden. Viele A380 sind sogar vorzeitig ausgemustert worden, darunter alle Flugzeuge von Air France und Hi Fly. Diese Flugzeuge werden jedoch nicht direkt verschrottet, wobei die Option, sie zu kaufen oder zu leasen, bestehen bleibt.

Eine A380 kaufen

Nach Angaben von MyAirTrade.com besteht derzeit die Möglichkeit, fünf der 251 gebauten A380 zu kaufen oder zu leasen. Erstens sind derzeit vier Airbus A380 als Operating Lease oder Sale gelistet. Dabei handelt es sich um vier der zehn ehemaligen A380 von Air France, die sich alle im Besitz der Dr. Peters Group befinden. Die fünfte A380 von Air France, der sich im Besitz der Gruppe befindet, wurde bereits verschrottet.

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Während F-HPJD sofort verfügbar ist, werden die übrigen A380 (F-HPJE, F-HPJG und F-HPJJ) erst im Februar, März bzw. April verfügbar sein. Jedes der Air-France-Flugzeuge ist mit Triebwerken von Engine Alliance ausgestattet.

Einen Airbus A380 leasen?

Es besteht jedoch auch die Möglichkeit, ein Flugzeug zu leasen, wenn Sie nicht bereit sind, sich selbst zum Betrieb des Flugzeugs zu verpflichten. Sie erinnern sich vielleicht daran, dass Hi Fly am 3. November die Ausmusterung seines einzigen Airbus A380 bekannt gab.

Seit dem 17. November führt die Fluggesellschaft ihre Flugzeuge jedoch auch sofort als für ACMI verfügbar auf. ACMI steht für Aircraft, Crew, Maintenance, and Insurance (Flugzeug, Besatzung, Wartung und Versicherung) und bedeutet im Wesentlichen, dass das Flugzeug noch für Wet-Lease-Vermietungen zur Verfügung steht. Interessanterweise ist das Flugzeug mit seiner Passagierkonfiguration aufgeführt, was Anfang dieses Jahres entfernt wurde.

Wird das Flugzeug Käufer finden?

Es bleibt zu hoffen, dass die Airbus A380 Käufer finden. Schließlich ist die F-HPJJ erst sieben Jahre alt, und es wäre wirklich schade, ein solches Flugzeug aus dem Verkehr zu ziehen. Der Gebrauchtmarkt für den Airbus A380 ist jedoch praktisch nicht existent. Die Fluggesellschaften fliegen nicht die Flugzeuge, die sie bereits haben, und abgesehen von bedeutenden Slot-kontrollierten Drehkreuzen wie London Heathrow kann das Flugzeug eher ein Hindernis als eine Hilfe sein.

Im Oktober berichtete Simple Flying, dass der Wert der Airbus A380 aufgrund der COVID-19-Pandemie um rund 50% gesunken sei. Im Vergleich dazu ist der Wert der A350-Triebwerke im gleichen Zeitraum nur um 1% gesunken.

Nur die Zeit wird zeigen, ob das Flugzeug einen Käufer findet. Vielleicht könnte es ein neues Leben als Hotel wie den Jumbo-Aufenthalt in Stockholm finden.

Würden Sie einen Airbus A380 kaufen, wenn Sie könnten? Lassen Sie uns in den Kommentaren wissen, was Sie denken und warum!

Der Airbus A350-900 ist bekannt dafür, dass er den weltweit längsten regelmäßigen Verkehrsflug durchführt. Der Flug von Singapore Airlines von New York nach Singapur ist im Flugplan mit 18 Stunden und 40 Minuten veranschlagt. Die deutsche Luftwaffe hat diese Flugzeit vor kurzem mit ihrem letzten Testflug überboten.

Details zum Flug

Normalerweise würde ein so langer Flug wie der, der an diesem Wochenende von der deutschen Luftwaffe durchgeführt wird, viel Medienaufmerksamkeit erregen. Allerdings ist der Ultralangstreckenflug an diesem Wochenende bisher unter dem Radar geflogen, obwohl er in einer Höhe von 41.000 Fuß stattfand.

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Laut RadarBox.com startete am Freitag um 12:21 Uhr 10+03 vom Flughafen Köln im Westen Deutschlands. Das Flugzeug ist kein Unbekannter auf Langstrecken, nachdem es zuvor nonstop zum Training nach Los Angeles geflogen war. Dieses Mal flog das Flugzeug jedoch weiter in Richtung Osten.

Das Flugzeug überflog Polen, Litauen, Weißrussland, Russland, Kasachstan, China, die Philippinen und Indonesien, bevor es im australischen Luftraum ankam. Während es querab von Sydney flog, begann das Flugzeug um 17:07 Uhr AEDT aus 41.000 Fuß seinen Sinkflug. Etwa eine halbe Stunde später, am 21. November um 17:34 Uhr, landete 10+03 nach 19 Stunden und 13 Minuten in der Luft in der australischen Hauptstadt. Der Lufthüpfer von Köln nach Canberra beträgt 8.930 Seemeilen Luftlinie.

Der Rückflug nach Deutschland verläuft etwas gemächlicher. Am Sonntag flog die Maschine etwa sechseinhalb Stunden lang nach Papeete, der Hauptstadt Französisch-Polynesiens. Zu Beginn des Jahres wurde mit Flügen von Papeete zu den beiden großen Pariser Flughäfen zweimal der Rekord für Inlandsflüge aufgestellt.

Das Flugzeug startete in Papeete um 10:02 TAHT. Zum Zeitpunkt der Abfassung dieses Artikels wurde 10+03 zum letzten Mal nordöstlich von Schottland geflogen. Da der Flug von Papeete nach Paris mit einem Airbus A350 16 Stunden und 49 Minuten dauerte, würde man annehmen, dass die Fahrt von Papeete nach Köln nicht ganz so lange dauern wird wie die Fahrt nach Canberra.

Warum wird diese A350 auf so langen Flügen eingesetzt?

Weltweit steht das Reisen nach wie vor still. Als Militärflugzeug wird diese A350 jedoch nicht für zahlende Passagiere eingesetzt, die im Moment einfach nicht reisen. Stattdessen wird er, sobald er vollständig in Betrieb genommen ist, für die weltweite Beförderung deutscher VIPs wie Angela Merkel und des deutschen Staatsoberhauptes eingesetzt werden. Deutschland begrüßte kürzlich das entsprechende Flugzeug aus Großbritannien.

10+03 wird zusammen mit zwei weiteren A350 den in die Jahre gekommenen A340 ersetzen, der sich in letzter Zeit als wenig zuverlässig erwiesen hat. Diese Langstreckenflüge sind Teil des Testprogramms der Luftwaffe für das Flugzeug, bevor es in Dienst gestellt wird. Sie werden es ihnen ermöglichen, alle kleinen Knicke auszubügeln, bevor die VIPs das Flugzeug betreten.

Ist Ihnen das Flugzeug auf seinem 19-stündigen Mammutflug aufgefallen? Teilen Sie uns Ihre Gedanken in den Kommentaren mit!

Der Wert von Triebwerken ist gesunken

Aviation Pros berichtet, dass Daten von IBA, dem International Bureau of Aviation, zeigen, dass der Wert für gebrauchte Flugzeugtriebwerke auf breiter Front gesunken ist, wobei die Triebwerke, die den Giganten A380 antreiben, um bis zu 50 Prozent gesunken sind. Die Triebwerke des Trent XWB, die im Airbus A350 eingesetzt werden, sind laut IBA nur um 1% im Wert gesunken.

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Auch die Schmalrumpfflugzeuge haben Rückgänge zu verzeichnen. Die CFM56-Triebwerke, die in den Modellen der Boeing 737 Next Generation und der Airbus A320ceo-Familie verwendet werden, sind um bis zu 12% zurückgegangen, obwohl eine Erholung der Nachfrage in Asien einen weiteren Rückgang dieses Wertes verhindert hat. Bei den Familien 737 MAX und A320neo sind die Werte um etwa 2-4% gesunken, wobei langfristig eine vollständige Erholung der Werte erwartet wird.

Warum ist der Wert von Triebwerken gesunken?

Einfach ausgedrückt: Fluggesellschaften benötigen für die meisten ihrer Flugzeuge derzeit keine neuen Triebwerke. Seit März wurden weltweit Tausende von Flugzeugen abgestellt, und einige von ihnen wurden langfristig eingelagert. Das bedeutet weniger einsatzbereite Flugzeuge, was für die Fluggesellschaften weniger Wartungsreisen und weniger benötigte Triebwerke und Triebwerksteile bedeutet.

Alles in allem verringert sich dadurch die Nachfrage und damit der Wert gebrauchter Flugzeugtriebwerke. Die IBA schätzt, dass die Besuche von Triebwerkswerkstätten im Jahr 2020 um bis zu 70% zurückgegangen sind, wobei bis 2024 eine Erholung auf das Niveau vor dem COVID erwartet wird.

Da die Flugzeuge weltweit wieder in den kommerziellen Dienst aufgenommen wurden, mussten mehr von ihnen für allgemeine Wartungsarbeiten, Reparaturen und andere Besuche in die Werkstatt gehen. Dennoch liegt die Zahl der Besuche weit darunter, was insgesamt ein Zeichen für eine geringere Nachfrage ist.

Schmalrumpfflugzeuge wie die Boeing 737 und der Airbus A320 sowie neuere treibstoffeffiziente Großraumflugzeuge wie der Airbus A350 waren führend bei der Wiedereingliederung in den kommerziellen Dienst. Dasselbe gilt jedoch nicht für den riesigen A380, den viele Fluggesellschaften entweder ausgemustert oder langfristig eingelagert haben.

Dies entspricht einer weltweit geringeren Nachfrage nach Triebwerken für den Airbus A380, was sich günstig auf den Preis auswirkt. Ganz zu schweigen davon, dass ausgemusterte A380, die keine Zukunft auf einem Gebrauchtmarkt haben, sondern eher aussortiert werden, dazu beitragen, mehr Angebot in den Markt zu bringen, wo die Nachfrage schwach ist.

Wenn weitere Fluggesellschaften ihre A380-Flotten in den Ruhestand versetzen, dann ist zu erwarten, dass der Wert für diese Triebwerke noch weiter sinken wird.

Die Triebwerke des A380

Die Betreiber können für den Antrieb ihrer Airbus A380 entweder den Rolls-Royce Trent 900 oder das GP7000 der Engine Alliance wählen. Emirates, der weltweit größte Betreiber und Kunde des Airbus A380, setzt beide Triebwerkstypen in seiner gesamten A380-Flotte ein. Andere Fluggesellschaften entscheiden sich für den einen oder den anderen.

ANA und British Airways beispielsweise haben Triebwerke vom Typ Rolls-Royce Trent 900 in ihren A380, während Etihad und Korean Air sich für das GP7000-Triebwerk der Engine Alliance entschieden haben, um ihre Airbus A380 anzutreiben. Dieser Typ trieb auch den Airbus A380 von Air France an.

Sind Sie überrascht, dass sich der Wert eines A380-Triebwerks halbiert hat? Lassen Sie es uns in den Kommentaren wissen!

Es sollte nicht überraschen, dass sich die Airbus A380-Montagelinie langsam dem Ende zuneigt. Immerhin wissen wir seit anderthalb Jahren vom Ende des A380-Programms, da einige A380 bereits ausgemustert worden sind.

Im Februar berichtete Simple Flying, dass der finale Rumpf des A380 die Reise nach Toulouse angetreten habe. Nun hat der Rumpf seine erste Konstruktion abgeschlossen. Das bedeutet, dass die Airbus-Fertigungsstation 40 nun arbeitslos ist. Es gibt noch ein wenig Arbeit, um dieses Flugzeug fertigzustellen, da noch viele Teile eingebaut werden müssen.

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Die Endmontage des Flugzeugs wurde von Aviation Toulouse (@frenchpainter) auf Twitter gesichtet:

The last one ! Initial assembly of msn 272, the last #Airbus #A380 is completed, it was transferred from station 40 to station 35 this morning. #AvGeek #Toulouse pic.twitter.com/wvKDqKyLil

— Aviation Toulouse (@Frenchpainter) September 23, 2020

Neun ausstehende Lieferungen

Der endgültig zu montierende Airbus trägt die Seriennummer 272 des Herstellers. Er ist einer von neun ausstehenden Auslieferungen der A380. Acht Flugzeuge sollen an Emirates, den größten A380-Träger, gehen, während die weitere A380 an die japanische Fluggesellschaft ANA ausgeliefert werden soll. Vorerst scheint es so, als ob beide Fluggesellschaften angesichts der derzeitigen Luftfahrtsituation künftige A380-Auslieferungen verzögern.

Das Ende einer Ära

Die Erstmontage des endgültigen Airbus A380 markiert das Ende einer Ära für den Riesen der Lüfte. Leider wird es eine kurzlebige Ära sein. Der Airbus A380 ist bei den Fluggesellschaften weltweit schnell in Ungnade gefallen, was die derzeitige Situation nicht gerade erleichtert hat. Die Fluggesellschaften bevorzugen treibstoffeffizientere zweistrahlige Flugzeuge.

Die kolossale Größe des A380 ist sein wichtigstes Verkaufsargument. Es scheint jedoch, dass dies auch der Untergang des Flugzeugs sein könnte. Es gibt nur sehr wenige Nischenrouten, auf denen genügend Verkehr herrscht, um den A380 rentabel zu machen, wie zum Beispiel von London nach Dubai und von London nach Los Angeles. Angesichts der gegenwärtigen Mauer von Reisebeschränkungen kann jedoch selbst letztere derzeit keinen A380 unterstützen.

Vorerst bleibt der Airbus A380 als Familie fest auf dem Boden der Tatsachen. Derzeit fliegen nur eine Handvoll Flugzeuge von Emirates und China Southern. Das Flugzeug selbst wird jedoch noch viele Jahre im Einsatz sein. Die Fluggesellschaften werden wahrscheinlich keine Lust haben, fabrikneue Flugzeuge zu verschrotten. Diejenigen, die im vergangenen Jahr ausgeliefert wurden, haben also wahrscheinlich noch eine gewisse Nutzung. Es ist eher eine Frage des Zeitpunktes, wann sie in den Himmel zurückkehren werden, als ob. Es ist unklar, wann diese letzte A380 ausgeliefert wird.

Simple Flying hat sich mit Airbus in Verbindung gesetzt, um sich zu dieser Geschichte zu äußern.

Was halten Sie von der finalen Montage des Airbus A380? Sind Sie traurig, dass sich das Ende des Programms am Horizont abzeichnet? Teilen Sie uns Ihre Gedanken in den Kommentaren mit!

Wasser tropfte in die vordere Avionikbucht

Nach Angaben der kanadischen Verkehrsbehörde Transport Canada kam es während des Rollens zu einem Zwischenfall, bei dem das Triebwerk der A220 während des Rollens abgeschaltet wurde. Datum und Ort des Vorfalls wurden nicht bekannt gegeben.

Eine Untersuchung ergab, dass Wasser in die Avionikbucht gelangt war. Dies verursachte einen Kurzschluss, der einen Schutzschalter auslöste, der zu einer Triebwerksabschaltung führte. Es wurde festgestellt, dass während eines Regenschauers Wasser eindrang, während die Haupteingangstür der Kabine geöffnet war. Die Abflüsse liefen über und das Wasser tropfte in den Avionikschacht.

Wie bei diesem Vorfall konnte dies zu einem Kurzschluss, dem Verlust von Luftdatenquellen, einer Verringerung der Funktionsfähigkeit und einer Erhöhung der Arbeitsbelastung der Besatzung führen.

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Welche Änderungen sind erforderlich?

Die Lufttüchtigkeitsrichtlinie schreibt vor, dass A220-Betreiber an bestimmten Abläufen Blindplatten anbringen und die zugehörigen Abflussrohre absperren müssen, um zu verhindern, dass in Zukunft Wasser in den Avionikschacht gelangt. Dazu müssen die Betreiber vorhandene geschlitzte Ablassabdeckungen der vorderen Bordküche entfernen und durch massive Blindplatten ersetzen und die zugehörigen Ablassschläuche absperren.

Kanada ist die Heimatbasis des Programms vom Typ Airbus A220 mit der Fabrik in Mirabel in der Nähe von Montreal. Der A220-Betrieb in Mirabel umfasst Programmmanagement, Engineering, Kundenbetreuung und Dienstleistungen sowie die Hauptendmontagelinie des Programms.

Das in Montreal ansässige Unternehmen Bombardier hat 2018 die Kontrolle über das A220-Programm an Airbus abgetreten. Jetzt ist die Airbus Canada Limited Partnership Eigentümerin des A220-Programms, wobei Airbus 75 Prozent und die Regierung von Québec 25 Prozent hält.

Ein Wandel des Schicksals für das A220-Programm

Nach einem langsamen Start wurde das A220-Programm nach dem Verkauf von Bombardier weiter vorangetrieben. Joanna Bailey erklärte Simple Flying, dass die neuen Besitzer in einem Jahr nur halb so viele A220 wie Bombardier in den zehn Jahren zuvor verkauften.

Frau Bailey führt dies zu einem großen Teil auf die Marke Airbus und den dadurch entstehenden Halo-Effekt zurück. Sie weist auch darauf hin, dass ein sich wandelndes Luftverkehrsumfeld kleinere, treibstoffeffiziente Regionaljets wie die A220 begünstigt hat.

Die A220 hat sich inzwischen gut verkauft und sich bei Passagieren und Fluggesellschaften gleichermaßen als beliebt erwiesen. Es hat jedoch einige Zwischenfälle gegeben. Eine Flut von Triebwerksproblemen, vor allem in Europa, brachte die A220 im vergangenen Jahr in die Schlagzeilen.

Die FAA hat Anfang dieses Jahres nach vier Triebwerksabschaltungen eine eigene Lufttüchtigkeitsanweisung für die A220 herausgegeben. Die Triebwerksabschaltungen erfolgten nach dem Ausfall des Niederdruckverdichters.

Air Canada hat große Investitionen in die A220 vor

In Kanada betreibt die nationale Fluggesellschaft Air Canada acht A220-300, von denen die erste Ende 2019 ausgeliefert wurde. Die Fluggesellschaft hat 45 Exemplare bestellt. Air Canada hatte hohe Erwartungen an das Flugzeug.

„Wir begrüßen dieses revolutionäre Flugzeug in unserer Flotte, den nächsten Schritt in der Modernisierung unserer Flotte. Es wird es uns nicht nur ermöglichen, unsere Kunden komfortabel zu transportieren, sondern mit seiner verbesserten Effizienz auch unser Umweltengagement fördern“, sagte Michael Rousseau, der damalige stellvertretende Vorstandsvorsitzende von Air Canada.

Aber Air Canada wird seine A220-Flugzeuge für eine kurze Zeit aus dem Verkehr ziehen, um die von Transport Canada geforderten Änderungen vorzunehmen. Jede andere Fluggesellschaft, die A220-Flugzeuge in Kanada betreiben möchte, einschließlich Delta Air Lines, wird ebenfalls die Lufttüchtigkeitsanweisung einhalten müssen.

„Dieser Zustand könnte, wenn er nicht korrigiert wird, zu einer zweimotorigen IFSD führen, was möglicherweise zu einer Notlandung mit Folgeschäden am Flugzeug und Verletzungen der Insassen führt.“ – EASA Lufttüchtigkeitsrichtlinie 2020-0090

Die eigentlichen Vorfälle

Der erste aufgezeichnete Vorfall ereignete sich am 9. November 2019, etwa eine Stunde nachdem Tee verschüttet wurde. Während die Fluggesellschaft nach wie vor nicht identifiziert ist, wurde eine A350 von Asiana Airlines, die von Seoul nach Singapur fliegt, am selben Tag wegen Triebwerksproblemen nach Manila umgeleitet, worüber Simple Flying berichtet hatte.

Einige Monate später, am 21. Januar, kam es bei einer A350-900 der Delta Air Lines, die von Detroit nach Seoul Incheon, Korea, flog, zu Triebwerksproblemen. Dies führte zu einer Umleitung, nur 15 Minuten nachdem ein Getränk verschüttet worden war.

Temporäre Lösungen

Wochen nach dem Vorfall vom Januar 2020 wurde in einer Zwischenanweisung der Flugsicherheitsbehörde der Europäischen Union (EASA) eine flüssigkeitsfreie Zone innerhalb des Cockpits definiert, um das Risiko des Eindringens von Flüssigkeit in den Risikobereich zu verringern.

Daraufhin entwickelte Airbus im April eine Abdeckung für kritische Bedienelemente im A350-Cockpit, um diese vor dem Auslaufen von Flüssigkeit zu schützen. Die EASA hat alle A350-Betreiber angewiesen, die neuen Abdeckungen innerhalb von 28 Tagen anzubringen.

Auf diese Weise beschreibt dieselbe EASA-Lufttüchtigkeitsanweisung die Lösung von Airbus, um zu verhindern, dass Flüssigkeit in die Cockpitsteuerung gelangt:

Airbus entwickelte das Mod 116010, führte eine abnehmbare Abdeckung für die integrierten Steuertafeln (ICP) ein und gab den SB heraus, um Änderungsanweisungen zu geben. Diese Abdeckung ermöglicht es, das ICP vollständig zu schützen, einschließlich der Triebwerks-Haupthebel, Daumenräder und Drehknöpfe.

Eine endgültige Lösung

Es ist über ein halbes Jahr her, dass die EASA tätig wurde, indem sie zunächst eine „flüssigkeitsfreie Zone“ erklärte. Jetzt berichtet FlightGlobal, dass Airbus den gefährdeten Bereich – das so genannte Integrated Control Panel (ICP) – neu gestaltet hat.

Das neue ICP ist flüssigkeitsresistent und so konstruiert, dass die Gefährdung der Triebwerkssysteme durch Flüssigkeitsüberläufe im Cockpit vermieden wird. Es wird erwartet, dass diese neuen ICPs von der EASA in Auftrag gegeben werden.

FlightGlobal berichtet auch, dass die EASA eine Richtlinie vorgeschlagen hat, die die Betreiber der A350 verpflichten würde, das neue Panel innerhalb von acht Monaten zu installieren.

Was halten Sie von dieser ganzen Situationen mit dem „verschüttete Getränk im Cockpit“? Ist man damit gut umgegangen? War es das Ergebnis mangelnder Voraussicht oder liegt die Schuld eindeutig bei den Piloten? Teilen Sie uns Ihre Gedanken in den Kommentaren mit.

Das Anliegen

Ein AD ist eine Mitteilung an Eigentümer und Betreiber, dass bei einem bestimmten Flugzeugmodell oder einem Systemteil davon ein Sicherheitsmangel vorliegt. Darüber hinaus muss sich der Inhaber mit dem Problem befassen. Einem FAA-Dokument zufolge hat diese Richtlinie Auswirkungen auf Jets der Modelle A318, A319, A320 und A321.

Die Richtlinie erwähnt die folgenden Flugzeuge:

• A318-111, -112, -121 und -122
• A319-111, -112, -113, -114, -115, -131, -132 und -133
• A320-211, -212, -214, -216, -231, -232 und -233
• A321-111, -112, -131, -211, -212, -213, -231 und -232

Die FAA teilte mit, dass es Berichte über Ermüdungsrisse an durchgehenden Beschlägen am unteren Rahmen der vorderen Windschutzscheibe von Flugzeugen gab, die eine bestimmte Produktionsänderung hatten. Darüber hinaus ist es nach der Analyse offensichtlich, dass spezifische Zertifizierungsanforderungen hinsichtlich Schadenstoleranz und Ermüdung bei Flugzeugen in einer bestimmten Konfiguration nach der Produktionsänderung nicht erfüllt werden.

Die Lösung des Problems

Die FAA sagt, dass die AD wiederholte Inspektionen mit Hochfrequenzwirbelstrom (HFEC) im Bereich der Windschutzscheibe des Zentralknotens auf Risse erfordert. Außerdem müssen Betreiber, wenn sie Risse finden, die erforderlichen Korrekturmaßnahmen durchführen.

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Diese Maßnahmen werden in einer AD der Flugsicherheitsagentur der Europäischen Union (EASA) spezifiziert. Die FAA hat diese Einzelheiten zur Referenz in das Dokument aufgenommen. Insgesamt teilt die Regierungsbehörde diese Richtlinie aufgrund des unsicheren Zustands dieser Einheiten.

„Die FAA gibt diese AD heraus, um Ermüdungsrisse an durchgehenden Beschlägen am unteren Rahmen der vorderen Windschutzscheibe von Flugzeugen zu beheben, bei denen die Airbus-Produktionsmodifikation 22058 (die in der Airbus-Modifikation 21999 enthalten ist) verkörpert wurde”, sagte die FAA in dem Dokument.

Zusätzliche Analysen haben gezeigt, dass bestimmte Zertifizierungsanforderungen hinsichtlich Schadenstoleranz und Ermüdung bei Flugzeugen in einer Konfiguration nach der Produktionsmodifikation 22058 nicht erfüllt werden. Die FAA stellt dieses AD aus, um diesen Zustand zu beheben, der zu einem Versagen der Durchgangsbeschläge am unteren Knoten des Zentralrahmens der Windschutzscheibe führen könnte, was möglicherweise eine Dekompression des Flugzeugs und Verletzungen der Insassen zur Folge hätte.“

Inspektionen im ganzen Land

Die meisten großen US-Fluggesellschaften haben derzeit mehrere Flugzeuge der A320-Familie in ihrer Flotte. Daher wird es im ganzen Land einige vielbeschäftigte Mitarbeiter geben, die sich in der Richtlinie mit diesen Bedenken befassen.

Anfang dieses Monats teilte die FAA eine Mitteilung (NPRM) über den Vorschlag für eine Richtlinie zur Lufttüchtigkeit der Boeing 737 MAX mit. Diese Mitteilung ist nur einer von vielen Schritten, um einen Jet für den Passagierbetrieb in die Luft zu bringen. Der Typ befindet sich seit März 2019 am Boden.

Nichtsdestotrotz werden die Fluggesellschaften jede dieser Lufttüchtigkeitsanweisungen ernst nehmen. Zweifellos werden sie dafür sorgen, dass sie so bald wie möglich die richtigen Maßnahmen ergreifen.

Was halten Sie von dieser FAA-Lufttüchtigkeitsanweisung? Überrascht Sie diese Aktualisierung? Lassen Sie uns in den Kommentaren wissen, was Sie über die Situation denken.

Rolls-Royce gehört zu einer Handvoll bedeutender Triebwerkshersteller der Luft- und Raumfahrt. Der britische Triebwerkshersteller konzentriert sich hauptsächlich auf den Antrieb von Großraumflugzeugen, wobei seine Triebwerke von der Boeing 747 bis zum Airbus A380 zu sehen sind. In letzter Zeit hatte das Unternehmen jedoch eine Reihe von Problemen mit seinem Triebwerk Trent 1000, das für die Boeing 787 verwendet wird.

Was ist mit dem XWB-84 los?

Der Hersteller entwickelte das Rolls-Royce XWB-84-Triebwerk für den Antrieb der A350-Familie von Airbus. Die Triebwerke wurden vor rund fünf Jahren in Dienst gestellt und haben seither rund 14 Millionen Flugkilometer zurückgelegt. Nach fünf Jahren im Einsatz stehen nun jedoch die ersten umfassenden Triebwerksüberprüfungen an.

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Nach vier bis fünf Jahren Betriebszeit führt Rolls-Royce nun in seinen Wartungseinrichtungen routinemäßige Inspektionen von XWB-84-Triebwerken durch. Bei diesen Überprüfungen hat das Unternehmen auf anormalen Verschleiß der Triebwerksschaufeln im Mitteldruckkompressor mehrerer Triebwerke hingewiesen.

Daher werden nun vorsorglich auch alle anderen XWB-84-Triebwerke von Rolls-Royce mit einer ähnlichen Lebensdauer überprüft. Das Unternehmen wies darauf hin, dass die XWB-84 während ihrer bisherigen Betriebszeit rekordtiefe Störungen während des Fluges erreicht hat. Zudem haben die ersten Triebwerke keine ungeplante Wartung benötigt.

Ein weiterer Trent 1000?

Rolls-Royce musste zuvor Maßnahmen ergreifen, nachdem bei seiner Trent 1000-Familie anormaler Verschleiß festgestellt wurde. Dies führte dazu, dass viele Flugzeuge am Boden blieben, Triebwerksüberprüfungen und Wartungsarbeiten ausstanden.

Der Hersteller arbeitete jedoch hart daran, um sicherzustellen, dass keine weiteren Flugzeuge von den Problemen mit dem Trent 1000 betroffen waren. Kürzlich berichtete Simple Flying, dass der 787-Betreiber Virgin Atlantic sein letztes von den Problemen betroffenes Flugzeug vom Flugverbot befreit habe.

In diesem Fall ist Rolls-Royce zuversichtlich, dass es nicht zu einer ähnlichen Situation „Trent 1000“-Probleme identifiziert wurden. Der Hersteller ist davon überzeugt, dass aufgrund der bestehenden planmäßigen Wartung, zusätzlich zur Verfügbarkeit von Ersatztriebwerken, durch die zusätzlichen Überprüfungen keine hohen Kosten oder Störungen für die Fluggesellschaften entstehen werden.

Chris Cholerton, Präsident der zivilen Luft- und Raumfahrt bei Rolls-Royce, kommentierte den Verschleiß des XWB-84:

„Der Trent XWB-84 hat die reibungsloseste Inbetriebnahme aller von uns entwickelten Großraumtriebwerke erlebt. Es ist das effizienteste in Betrieb befindliche zivile Großflugzeugtriebwerk der Welt mit einer unübertroffenen Zuverlässigkeit am Flügel. Die Triebwerke, die jetzt zur Überholung kommen, haben das Äquivalent von 350 Weltumrundungen ohne ungeplante Wartung absolviert. Es ist beruhigend zu sehen, dass unser proaktives Inspektionssystem uns in die Lage versetzt hat, dieses Problem zu erkennen und schnell zu lösen und mögliche Auswirkungen auf unsere Kunden zu minimieren.“

Was halten Sie von dieser neuesten Motorenausgabe? Teilen Sie uns Ihre Gedanken in den Kommentaren mit!

Die nächste Stufe

Der A321XLR wird die nächste Evolutionsstufe des A321neo mit einer Reichweite von 4.700 nm sein. Außerdem wird sie einen um 30 % geringeren Treibstoffverbrauch pro Sitz aufweisen als Flugzeuge der vorherigen Generation. Trotz der globalen Gesundheitskrise, die die Luftfahrtindustrie erschüttert, bestätigte der Flugzeughersteller kürzlich, dass er auf Kurs bleibt, den Jet bis 2023 fertig zu stellen.

Laut einer Pressemitteilung, die von Simple Flying gesehen wurde, unterstreicht das europäische Outfit, dass der RCT in dieser Variante einzigartig ist. Er wird so hergestellt, dass er in den unteren Rumpf des Narrowbody passt.

„Die RCT-Struktur, die in die Rumpfsektionen 15 und 17 integriert ist, befindet sich hinter dem Hauptfahrwerkschacht und fasst bis zu 12.900 Liter – das ist mehr Treibstoff, als mehrere optionale zusätzliche Zentraltanks (ACTs) zusammengenommen bisher in der A321-Familie fassen konnten“, sagte Airbus in der Mitteilung.

„Da der RCT zudem weniger Platz im Frachtraum beansprucht, gibt er im Unterflurbereich mehr Platz für zusätzliche Fracht und Gepäck auf Langstreckenrouten bis zu einer beispiellosen Höhe von 4 700 nm frei.“

Ein großartiger Fortschritt

Im September 2019 beauftragte Airbus Premium AEROTEC mit der Herstellung des RCT. Derzeit stellt das Unternehmen in seinem Werk in Augsburg, Deutschland, die Unterbaugruppe der Struktur fertig.

Dieser Prozess umfasst die Herstellung der anderen RCT-Teile und die Strukturmontage. Darüber hinaus werden die Arbeiter Systeme ausrüsten und Tests durchführen, bevor das Werk für die Montage der Hauptkomponenten (MCA) von Airbus in Hamburg Anfang nächsten Jahres die Produktion übernimmt. Der Flugzeugbauer wird dann den Tank in den hinteren Rumpf des Flugzeugs integrieren.

Anfang dieses Sommers erfolgte die Fertigung des ersten bearbeiteten Teils für den Tank. Airbus und seine Partner machen also gute Fortschritte bei diesem Projekt. Bis heute haben 24 Kunden insgesamt über 450 Einheiten des Flugzeugs bestellt. Sie werden zweifellos von diesen Entwicklungen begeistert sein.

Ein anderes Produkt, aber dieselbe Familie

Insgesamt unterstreicht Airbus, dass der A321XLR die nächste Evolutionsstufe der Produkte mit Einzelgang des Herstellers darstellt. Das Unternehmen konstruiert das Flugzeug so, dass eine maximale Gesamtkommonalität mit der übrigen Familie der A320neo erreicht wird. Es werden jedoch die geringsten Änderungen erforderlich sein, um dem Jet die zusätzliche Reichweite zu verleihen. Daher wird es eine Erhöhung der Nutzlast mit einer vertrauten Passagiererfahrung geben.

Derzeit ist die Passagieraktivität auf einem beispiellosen Tiefstand. Darüber hinaus prognostizieren Analysten, dass die Branche in drei bis fünf Jahren auf dem Niveau von 2019 liegen wird. Wenn dieses Modell in Betrieb geht, wird es 2023 sein. Es wird also genau zum richtigen Zeitpunkt bereit sein, in den Himmel zu steigen.

Was denken Sie über den Airbus A321XLR? Freuen Sie sich über diesen Fortschritt? Lassen Sie uns in den Kommentaren wissen, was Sie von diesem Fortschritt halten.

Weitere Kürzung für die A350

Inmitten eines unerwartet hohen Verlusts hat Airbus eine weitere Zinssenkung für sein Flaggschiff, die A350, bestätigt. Nachdem der Flugzeughersteller die Produktionsrate im April von 9,5 auf nur noch sechs Jets pro Monat gesenkt hat, will er nun die Rate weiter auf nur noch fünf Jets pro Monat senken. In dem heute veröffentlichten Bericht sagte Airbus:

„Als Reaktion auf die COVID-19-Situation werden Verkehrsflugzeuge nun in Übereinstimmung mit dem neuen Produktionsplan, der im April 2020 angekündigt wurde, hergestellt. Die aktuelle Marktsituation hat zu einer leichten Anpassung der A350-Rate von 6 auf 5 Flugzeuge pro Monat geführt.“

Dies geht aus den gestrigen Berichten von Boeing hervor, die eine Senkung der Produktionsraten für die Flugzeuge 787 und 777 vorsahen. Boeing sagte auch, dass es die Markteinführung der 777X aufgrund des weltweiten Rückgangs der Reise-Nachfrage auf ein Jahr später als geplant verschoben habe.

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Der Markt für Großraumflugzeuge wurde von der Krise am härtesten getroffen und wird wahrscheinlich noch einige Jahre lang kämpfen. Gestern sagte die IATA das Jahr 2024 voraus, bevor der Verkehr wieder auf ein ähnliches Niveau wie 2019 zurückkehren wird, was sich wahrscheinlich auf die Bestellungen und Lieferungen der Flugzeughersteller auswirken wird.

Ein Verlust schlimmer als erwartet

Das Ergebnis von Airbus für das zweite Quartal des Jahres enthielt einen bereinigten Verlust von 1,226 Mrd. Euro (1,44 Mrd. Dollar). Dies war größer als von Analysten vorhergesagt, die für diesen Zeitraum einen Verlust von rund 1,027 Mrd. Euro prognostiziert hatten.

Auch die Einnahmen gingen stärker als erwartet zurück und beliefen sich auf 8,317 Milliarden Euro (9,76 Mrd. Dollar), was einem Rückgang von 55% gegenüber dem gleichen Zeitraum des Vorjahres entspricht. Dies war wiederum schlimmer als vorhergesagt, wobei die Prognosen sogar Einnahmen in Höhe von 8,552 Milliarden Euro (10,04 Milliarden Dollar) erwarten lassen.

Obwohl das Unternehmen, wie so viele andere, aufgrund der Volatilität der aktuellen Situation formelle Prognosen für die Zukunft ausgesetzt hat, warnte es davor, dass weitere Auswirkungen auf seine Gewinne zu spüren sein könnten. Sie schätzte weitere Auswirkungen in Höhe von 1,2 bis 1,6 Milliarden Euro als Folge der Umstrukturierung, die das Unternehmen derzeit durchläuft.

In einer Erklärung, die die Veröffentlichung begleitete, räumte Guillaume Faury, Vorstandsvorsitzender von Airbus, die Herausforderungen ein, vor denen der Flugzeugbauer steht, sagte aber, er glaube, dass er in einer guten Position sei, um zu überleben. Er sagte:

„Die Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf unsere Finanzen sind nun im zweiten Quartal deutlich sichtbar: Die Auslieferungen von Verkehrsflugzeugen haben sich im ersten Halbjahr im Vergleich zum Vorjahr halbiert. Wir haben das Geschäft auf das neue Marktumfeld auf industrieller Basis ausgerichtet und die Lieferkette arbeitet jetzt im Einklang mit dem neuen Plan.

Es ist unser Bestreben, vor M&A und Kundenfinanzierungen im H2 2020 kein Kapital zu verbrauchen. Wir stehen vor einer schwierigen Situation mit vor uns liegender Ungewissheit, aber mit den Entscheidungen, die wir getroffen haben, glauben wir, dass wir angemessen positioniert sind, um diese herausfordernden Zeiten in unserer Branche zu meistern.“

Obwohl der Flugzeugbauer noch einen langen Weg vor sich hat, ist sein Bericht über einen Brutto-Cash-Bestand von 17,5 Milliarden Euro ein positives Zeichen. Im gegenwärtigen Umfeld ist Bargeld der König, und ein gesundes Bankguthaben ist die beste Position, in der man sich befinden kann.