Récemment, l’Armée de l’Air allemande a testé son nouvel Airbus A350, enregistré sous le nom de 10+03. Dans le cadre du test, l’avion a opéré un vol ultra-long-courrier de l’Allemagne vers l’Australie ce vendredi. Le vol a duré 19 heures et 13 minutes, rivalisant ainsi avec le service sans escale entre Londres et Sydney proposé par Qantas l’année dernière. Il pourrait bien devenir le plus long vol en A350 jamais enregistré.

L’Airbus A350-900 est connu pour opérer les plus longs itinéraires commerciaux au monde. Le vol Singapore Airlines de New York à Singapour dure 18 heures et 40 minutes selon le programme de vols. Récemment, l’Armée de l’Air allemande a battu ce record grâce à un test en vol.

Les détails du vol

Habituellement, un vol aussi long que celui opéré ce week-end par l’Armée de l’Air allemande attire l’attention des médias. Le vol ultra-long-courrier de ce week-end a pourtant volé loin des feux des projecteurs alors qu’il était à 41 000 pieds d’altitude.

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Selon RadarBox.com, 10+03 a décollé ce vendredi à 12:21 de l’aéroport de Cologne, dans l’ouest de l’Allemagne. L’avion n’est pas étranger aux vols long-courriers, il a déjà été à Los Angeles sans escale pour s’entraîner. Cependant, c’est cette fois à l’est que l’avions a mis le cap.

L’avion a survolé la Pologne, la Lituanie, la Biélorussie, la Russie, le Kazakhstan, la Chine, les Philippines et l’Indonésie avant d’arriver dans l’espace aérien australien. L’avion a entamé sa descente au-dessus Sydney à 41 000 pieds d’altitude à 17:07 AEDT. Environ une demi-heure plus tard, à 17:34 le 21 novembre, 10+03 a touché le sol de la capitale australienne, après 19 heures et 13 minutes de vol. La distance entre Cologne et Canberra est de 8 930 milles marins à vol d’oiseau.

L’avion a fait un vol un peu plus tranquille pour rentrer en Allemagne. Dimanche, il a volé encore six heures et demi vers Papeete, capitale de la Polynésie Française. Plus tôt dans l’année, le record du vol domestique le plus long avait été réalisé à deux reprises par des vols de Papeete vers les deux aéroports parisiens principaux.

L’avion a quitté Papeete à 10:02 heure de Tahiti. Au moment de l’écriture de cet article, 10+03 survole le nord-est de l’Écosse. Comme le vol de Papeete vers Paris a duré 16 heures et 49 minutes en Airbus A350, le vol de Papeete à Cologne devrait durer moins longtemps que le vol vers Canberra.

Pourquoi l’A350 opère-t-il de si longs trajets ?

D’une manière générale, la quantité de voyages reste faible. Toutefois, cet A350 est un avion militaire et ne sera donc pas utilisé par des passagers dans un but commercial. À la place, une fois qu’il aura reçu toutes les autorisations, il sera utilisé pour transporter des VIP allemands comme Angela Merkel et le Chef d’État allemand à travers le monde. L’Allemagne a d’ailleurs récemment accueilli l’avion britannique officiel.

10+03 ainsi que deux autres A350 vont remplacer l’A340 vieillissant de l’état, qui a été peu fiable dernièrement. Ces vols longs-courriers font partie du programme de tests de l’Armée de l’Air avant l’entrée en service de l’avion. Ils permettront de régler les derniers petits soucis avant que les VIP ne mettent les pieds dans l’avion.

Avez-vous aperçu l’avion durant son vol titanesque de 19 heures ? Faites-le nous savoir dans les commentaires !

Nous le savons tous, la pandémie de COVID-19 a un impact dévastateur sur l’industrie de l’aviation. Aussi, l’effet de la crise va bien au-delà des compagnies aériennes, qui perdent de la valeur au profit des prestataires de maintenance. Sur le marché des gros-porteurs, la valeur d’un moteur d’Airbus A380 a diminué de 50 %, une baisse de valeur extrêmement conséquente.

La valeur d’un moteur a chuté

Aviation Pros rapporte des données de l’IBA (International Bureau of Aviation) qui montrent que la valeur des moteurs d’avion d’occasion a chuté. La valeur des moteurs du géant A380 notamment a chuté de 50 %. La valeur des moteurs Trent XWB utilisés pour les Airbus A350 n’a chuté que de 1 % d’après l’IBA.

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Les moteurs d’avions à fuselage étroit ont aussi vu leur valeur chuter. La valeur des moteurs CFM56 utilisés sur les Boeing 737 Next Generation et les Airbus A320ceo a chuté de 12 %. Cependant, la reprise de la demande en Asie a empêché la valeur de chuter davantage. Concernant le 737 MAX et l’A320neo, les valeurs ont chuté d’environ 2 à 4 %, mais elles devraient remonter et se remettre de la crise sur le long terme.

Pourquoi la valeur des moteurs a-t-elle chuté ?

En bref, les compagnies n’ont en ce moment pas besoin de nouveaux moteurs pour la plupart de leurs avions. Depuis mars, des milliers d’avions à travers le monde sont stockés et certains ont même été stockés à long terme. Cela signifie qu’il y a moins d’avions en opération, moins de trajets de maintenance et donc qu’on a besoin de moins de moteurs ou de pièces de moteur.

Au final, la demande a diminué, par conséquent la valeur des moteurs d’avions d’occasion aussi. L’IBA estime que le nombre de visites dans les ateliers de moteurs a chuté de 70 % en 2020. Un retour au niveau pré-COVID pourrait arriver vers 2024.

Lorsque les avions reprendront leurs services commerciaux à travers le globe, un grand nombre d’entre eux devra passer à l’atelier pour une maintenance générale, des réparations et autres visites. Mais pour le moment, le nombre de visites est très bas, preuve d’une demande significativement faible.

Les avions à fuselage étroit comme le Boeing 737 et l’Airbus A320 ainsi que les récents gros-porteurs économes en carburant comme l’Airbus A350 montrent la voie en terme de retour aux services commerciaux. Toutefois, ce n’est pas le cas du massif A380, que beaucoup de compagnies ont mis à la retraite ou stocké à long terme.

La demande de moteurs d’Airbus A380 est par conséquent très faible partout dans le monde, d’où la chute des prix. En plus, les A380 à la retraite ont peu de chance d’être demandés sur le marché d’occasion, ils sont plutôt démantelés et les pièces détachées ajoutent encore de l’offre là où la demande est déjà faible.

Si les compagnies continuent à mettre leur flotte d’A380 à la retraite, la valeur des moteurs risque de chuter encore plus.

Les moteurs d’A380

Les opérateurs peuvent choisir soit le Trent 900 Rolls-Royce soit l’Engine Alliance GP7000 pour alimenter leurs Airbus A380. Emirates, le plus gros opérateur au monde client de l’Airbus A380, utilise les deux types de moteurs au sein de sa flotte. Les autres transporteurs ont choisi l’un ou l’autre.

ANA et British Airways, par exemple, utilisent les moteurs Rolls-Royce Trent 900 sur leurs A380. Etihad et Korean Air, eux, ont choisi l’Engine Alliance GP7000s pour alimenter leurs Airbus A380. C’est ce dernier type qui alimentait les Airbus A380 d’Air France.

Êtes-vous surpris de la chute drastique de la valeur des moteurs d’A380 ? Faites-le nous savoir dans les commentaires.

Le fuselage du dernier Airbus A380 vient d’être assemblé. Cet assemblage marque la fin d’une ère, puisque le programme A380 s’apprête à être fermé, 15 ans à peine après le premier vol de l’avion.

Ce n’est pas une surprise : la chaîne de production de l’Airbus A380 arrive lentement à son terme. Après tout, cela fait un an et demi que nous sommes au courant de la fin du programme A380, puisque quelques A380 commençaient déjà à être mis à la retraite.

En février, Simple Flying rapportait que le dernier fuselage d’A380 avait fait le trajet jusqu’à Toulouse. Eh bien maintenant, le fuselage a fini d’être assemblé. Cela signifie que l’usine de fabrication 40 d’Airbus est maintenant au chômage. Il y a toujours pas mal de travail à faire avant de terminer cet avion car de nombreuses pièces doivent encore être installées.

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L’assemblage final de l’avion a été repéré par Aviation Toulouse (@frenchpainter) sur Twitter :

The last one ! Initial assembly of msn 272, the last #Airbus #A380 is completed, it was transferred from station 40 to station 35 this morning. #AvGeek #Toulouse pic.twitter.com/wvKDqKyLil

— Aviation Toulouse (@Frenchpainter) September 23, 2020

Neuf livraisons en suspens

Le dernier Airbus à être assemblé porte le numéro de série 272. Il fait partie de la livraison de neuf A380 en suspens. Huit avions doivent aller à Emirates, le plus gros transporteur d’A380, tandis que l’A380 supplémentaire doit aller au transporteur japonais ANA. Pour le moment, il semblerait que les deux compagnies soient en train de retarder leurs commandes à cause de la situation de l’aviation en ce moment.

La fin d’une ère

L’assemblage du dernier Airbus A380 marque la fin d’une ère pour le Géant des Airs. Malheureusement, il n’aura pas vécu longtemps. L’Airbus A380 est rapidement tombé en disgrâce auprès des compagnies du monde entier, la situation actuelle n’ayant pas aidé. Les compagnies privilégient les avions biréacteurs, plus économes en carburant.

La taille colossale de l’A380 est son principal argument de vente. Mais on dirait que c’est aussi ce qui a causé sa perte. Il n’y a que peu d’itinéraires qui accueillent assez de trafic pour que l’A380 soit viable. C’est le cas de Londres-Dubaï et Londres-Los Angeles. Cependant, étant donné le nombre de restrictions en ce moment, même ces itinéraires ne peuvent plus utiliser l’A380.

Pour le moment, toute la famille de l’A380 reste fermement clouée au sol. Seulement une poignée d’avions Emirates et China Southern peut voler. Toutefois, l’avion lui-même sera encore dans les parages pour de nombreuses années. Les compagnies ne vont pas les mettre à la casse de sitôt, ceux livrés l’année dernière trouvent encore une utilité. La question n’est pas si ils vont recommencer à voler, mais quand. Quant au dernier A380, on ne sait pas vraiment quand il va être livré.

Simple Flying a contacté Airbus pour obtenir des commentaires à ce sujet.

Que pensez-vous de l’assemblage du dernier Airbus A380 ? Êtes-vous tristes de voir la fin de ce programme ? Faites-le nous savoir dans les commentaires.

Transport Canada a publié une directive de navigabilité la semaine dernière à l’attention des opérateurs d’Airbus A220. C’est arrivé à la suite d’un problème de fuite d’eau dans la baie avionique avant. Les opérateurs de l’A220 ont 12 mois pour se mettre en règle. Sans quoi, ils n’auront plus le droit d’opérer l’A220 au Canada.

Une fuite d’eau dans la baie avionique avant

D’après Transport Canada, un incident d’arrêt moteur a eu lieu alors que l’A220 se déplaçait au sol. La date et le lieu de l’incident n’ont pas été diffusés.

Une enquête a révélé la présence d’eau dans la baie avionique. L’eau a causé un court-circuit, puis le déclenchement d’un disjoncteur qui a mené à l’arrêt du moteur. Il a été découvert que l’eau s’était infiltrée à la suite d’une pluie torrentielle alors que la porte principale de la cabine était ouverte. Les canalisations ont débordé et l’eau a fuité vers la baie avionique.

Comme dans cet incident, cela peut provoquer des courts-circuits, une perte des données aériennes, une réduction des capacités fonctionnelles et une augmentation du travail de l’équipage.

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Quels changements sont requis

La directive de navigabilité demande aux opérateurs d’A220 d’installer des plaques d’obturation sur certaines canalisation pour bloquer l’accès à certains tubes de drainage, et ainsi empêcher l’accès de l’eau à la baie avionique à l’avenir. Pour effectuer ce changement, les opérateurs doivent retirer la protection de canalisation à fente déjà présente dans la cuisine avant pour la remplacer par des plaques d’obturation solides et ainsi bloquer l’accès à ces tubes de drainage.

Le Canada est le pays d’origine du programme Airbus A220, puisque son usine est à Mirabel, près de Montréal. Les opérations de l’A220 à Mirabel incluent la gestion des programmes, l’ingénierie, l’assistance client et les services, en plus de la chaîne d’assemblage finale du programme.

Le constructeur basé à Montréal Bombardier a cédé le contrôle du programme A220 à Airbus en 2018. Aujourd’hui, l’Airbus Canada Limited Partnership possède le programme A220. 75 % appartiennent à Airbus tandis que 25 % appartiennent au gouvernement du Québec.

La chance tourne pour le programme A220

Malgré un lancement lent, le programme A220 s’est accéléré à la suite de la vente par Bombardier. Selon Joanna Bailey de Simple Flying, les nouveaux propriétaires ont vendu en un an la moitié de la quantité d’A220 que Bombardier avait vendu en une décennie.

Mme Bailey pense que cela est dû à la marque Airbus et à son effet de halo. Elle précise également qu’un changement dans l’industrie de l’aviation a eu lieu en faveur des avions régionaux, plus petits et plus efficaces en carburant comme l’A220.

L’A220 a fini par bien se vendre et est populaire après des passagers comme des compagnies. Cependant, il y a eu quelques incidents. Une série de problèmes de moteurs, surtout en Europe, a mis le nom de l’A220 dans les gros titres l’année dernière.

La FAA a publié ses propres directives de navigabilité concernant l’A220 plus tôt cette année, après quatre incidents d’arrêts moteurs. Les arrêts moteurs ont eu lieu après des pannes du compresseur basse pression.

Air Canada a beaucoup investi dans l’A220

Au Canada, la compagnie nationale Air Canada opère huit A220-300, sa première livraison a eu lieu fin 2019. La compagnie a une commande de 45. Air Canada attendait beaucoup de cet avion.

“Nous accueillons cet avion révolutionnaire dans notre flotte, une nouvelle étape dans la modernisation de notre flotte. Il va non seulement nous permettre de transporter nos clients confortablement, mais son efficacité améliorée va en plus nous permettre de perpétuer notre engagement environnemental,” déclarait à l’époque Michael Roussau, directeur général adjoint chez Air Canada.

Mais Air Canada va devoir mettre temporairement ses A220 hors service, le temps d’effectuer les changement exigés par Transport Canada. Toutes les autres compagnies opérant des A220 au Canada, y compris Delta Air Lines, vont également devoir se conformer à la directive de navigabilité.

Certains de nos lecteurs se souviendront peut-être d’un article que nous avons écrit en janvier concernant les boissons renversées qui sont à l’origine de deux incidents d’arrêt des moteurs d’Airbus A350 en janvier et novembre. Ces deux incidents ont entraîné des déroutements, l’un des vols étant opéré par Delta Air Lines, tandis que la compagnie aérienne de l’autre incident n’a pas été identifiée, mais était peut-être un service Asiana. Airbus a maintenant mis au point une solution pour éviter que les mêmes problèmes malheureux ne se produisent en cas de déversement de liquide dans la même zone.

“Cette condition, si elle n’est pas corrigée, pourrait conduire à un IFSD bimoteur, pouvant entraîner un atterrissage forcé avec des dommages conséquents à l’avion et des blessures aux occupants.” -Directive de navigabilité 2020-0090 de l’AESA

Les incidents initiaux

Le premier incident enregistré a eu lieu le 9 novembre 2019, environ une heure après le déversement du thé. Bien que la compagnie aérienne n’ait pas été identifiée, un A350 d’Asiana Airlines en provenance de Séoul et à destination de Singapour s’est dérouté vers Manille le même jour en raison de problèmes de moteur, ce que Simple Flying avait signalé.

Plusieurs mois plus tard, le 21 janvier, un A350-900 de Delta Air Lines 21st qui effectuait un vol entre Detroit et Séoul Incheon, en Corée, a connu des problèmes de moteur. Cela a provoqué un déroutement juste 15 minutes après qu’un verre ait été renversé.

Solutions temporaires

Quelques semaines après l’incident de janvier 2020, une directive provisoire de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a défini une zone sans liquide dans le cockpit afin de réduire le risque de déversement de liquide dans la zone à risque.

Par la suite, en avril, Airbus a mis au point un couvercle pour les commandes critiques du cockpit de l’A350, afin de les protéger contre les fuites de liquide. L’AESA a demandé à tous les exploitants d’A350 d’installer les nouveaux couvercles dans un délai de 28 jours.

C’est ainsi que cette même consigne de navigabilité de l’AESA décrit la solution d’Airbus pour empêcher les liquides de pénétrer dans les commandes du cockpit :

Airbus a développé le mod 116010, introduisant un couvercle amovible pour les panneaux de contrôle intégrés (ICP) et a publié le SB pour fournir des instructions de modification. Ce couvercle permet de protéger complètement l’ICP, y compris les leviers principaux du moteur, les molettes et les boutons rotatifs.

Une solution définitive

Cela fait plus de six mois que l’AESA a pris des mesures en déclarant pour la première fois la “zone sans liquide”. Aujourd’hui, FlightGlobal rapporte qu’Airbus a redessiné la zone vulnérable – connue sous le nom de panneau de contrôle intégré (ICP).

Le nouvel ICP est résistant aux liquides et conçu pour éviter les risques de déversement de liquides dans le cockpit pour les systèmes moteurs. Ces nouveaux ICP devraient être mandatés par l’AESA.

FlightGlobal rapporte également que l’AESA a proposé une directive qui obligerait les exploitants d’A350 à installer le nouveau panneau dans un délai de huit mois.

Que pensez-vous de cette situation de “boisson renversée dans le cockpit” ? A-t-elle été bien gérée ? Est-ce le résultat d’un manque de prévoyance, ou est-ce la faute des pilotes ? Faites-nous part de vos réflexions dans les commentaires.

La Federal Aviation Administration (FAA) a annoncé l’adoption d’une nouvelle consigne de navigabilité (AD) pour certains avions de la famille Airbus A320. Le groupe estime que la notification concerne 1 203 avions immatriculés aux États-Unis.

La préoccupation

Une AD est une notification aux propriétaires et aux exploitants d’un modèle d’aéronef spécifique ou d’une partie d’un système d’aéronef qui présente un défaut de sécurité. En outre, le titulaire doit traiter la question. Selon un document de la FAA, cette directive a un impact sur les avions à réaction des modèles A318, A319, A320 et A321.

La directive mentionne les avions suivants :

• A318-111, -112, -121, et -122
• A319-111, -112, -113, -114, -115, -131, -132, et -133
• A320-211, -212, -214, -216, -231, -232, et -233
• A321-111, -112, -131, -211, -212, -213, -231, et -232

La FAA a déclaré qu’il y avait des rapports de fissures de fatigue sur les raccords de continuité au niveau de l’encadrement inférieur du pare-brise avant sur les avions qui avaient une certaine modification de production. En outre, après analyse, il est évident que les exigences spécifiques de certification en matière de tolérance aux dommages et à la fatigue ne sont pas respectées sur les avions dans une configuration particulière de modification post-production.

Régler le problème

La FAA affirme que l’AD exige des inspections répétitives par courants de Foucault à haute fréquence (HFEC) de la zone du pare-brise du nœud central pour détecter les fissures. De plus, si les opérateurs trouvent des fissures, ils doivent prendre les mesures correctives nécessaires.

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Ces actions sont spécifiées dans une directive de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA). La FAA a intégré ces détails dans le document pour référence. Dans l’ensemble, l’organisme gouvernemental partage cette directive en raison de la condition dangereuse de ces unités

“La FAA publie cette consigne de navigabilité pour traiter les fissures de fatigue sur les raccords de continuité au niveau de l’encadrement inférieur du pare-brise avant des avions sur lesquels la modification de production 22058 d’Airbus (qui est incluse dans la modification 21999 d’Airbus) a été incorporée” indique la FAA dans le document.

“Une analyse supplémentaire a montré que certaines exigences de certification concernant la tolérance aux dommages et à la fatigue ne sont pas respectées sur les avions dans une configuration de post-production de la modification 22058. La FAA publie cette AD pour répondre à cette condition, qui pourrait conduire à une défaillance des raccords de continuité au niveau du nœud inférieur du cadre central du pare-brise, ce qui pourrait entraîner une décompression de l’avion et des blessures aux occupants”.

Inspections dans tout le pays

La plupart des grands transporteurs américains ont actuellement plusieurs appareils de la famille A320 dans leur flotte. Par conséquent, dans tout le pays, certains travailleurs seront très occupés à répondre à ces préoccupations dans la directive.

Au début de ce mois, la FAA a fait part d’un avis de proposition de réglementation (NPRM) pour une directive de navigabilité sur le Boeing 737 MAX. Cette publication n’est qu’une des nombreuses étapes de la mise en service d’un avion à réaction pour le transport de passagers. Ce type d’avion est au sol depuis mars 2019.

Néanmoins, les compagnies aériennes prendront au sérieux toutes ces directives de navigabilité. Sans aucun doute, elles veilleront à exercer la bonne ligne de conduite dès que possible.

Que pensez-vous de cette directive de la FAA sur la navigabilité ? Cette mise à jour vous surprend-elle ? Faites-nous savoir ce que vous pensez de la situation dans les commentaires.

Rolls-Royce a annoncé aujourd’hui qu’elle avait trouvé des fissures sur certains de ses moteurs Airbus A350 XWB-84. L’usure a été découverte lors d’examens de routine des moteurs après quatre à cinq ans de service. Aucun fonctionnement anormal des moteurs n’a résulté de l’usure à ce jour.

Rolls-Royce fait partie d’une poignée de grandes entreprises de moteurs aéronautiques. Le motoriste britannique se concentre principalement sur la motorisation des gros-porteurs, ses moteurs étant présents sur tous les types d’avions, du Boeing 747 à l’Airbus A380. Cependant, la société a récemment connu une série de problèmes très médiatisés avec son moteur Trent 1000, utilisé pour le Boeing 787.

Qu’est-ce qui se passe avec le XWB-84 ?

Le constructeur a développé le moteur Rolls-Royce XWB-84 pour équiper la famille A350 d’Airbus. Ces moteurs ont été mis en service il y a environ cinq ans et ont effectué depuis lors quelque 14 millions de kilomètres de vol. Cependant, après cinq ans de service, les premières vérifications importantes des moteurs sont maintenant prévues.

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Après quatre à cinq ans de service, Rolls-Royce effectue maintenant des inspections de routine des moteurs XWB-84 dans ses installations de maintenance. Au cours de ces contrôles, la société a mis en évidence une usure anormale des aubes du compresseur à pression intermédiaire de plusieurs moteurs.

En conséquence, tous les autres moteurs XWB-84 de Rolls-Royce ayant une durée de vie similaire seront désormais soumis à des contrôles par précaution. La société a souligné que pendant sa période de service jusqu’à présent, le XWB-84 a atteint des niveaux records de perturbations en vol. De plus, les premiers moteurs n’ont pas eu besoin de maintenance imprévue.

Un autre Trent 1000 ?

La Rolls-Royce a dû agir auparavant après que des usures anormales aient été constatées dans sa famille de Trent 1000. De nombreux avions ont alors été immobilisés au sol, en attendant les vérifications du moteur et la maintenance.

Cependant, le constructeur a travaillé dur pour s’assurer qu’aucun autre avion ne soit touché par les problèmes du Trent 1000. En effet, récemment, Simple Flying a rapporté que l’opérateur 787 Virgin Atlantic avait retiré de la circulation son dernier avion touché par ces problèmes.

Dans ce cas, Rolls-Royce est confiante qu’elle ne sera pas confrontée à une situation similaire à celle qui prévalait lors de l’identification des problèmes du Trent 1000. Le constructeur est convaincu qu’en raison de la maintenance programmée existante, en plus de la disponibilité de moteurs de rechange, les vérifications supplémentaires n’entraîneront pas de coûts élevés ni de perturbations pour les compagnies aériennes.

Commentant l’usure du XWB-84, Chris Cholerton, président de l’aérospatiale civile chez Rolls-Royce, a déclaré,

“Le Trent XWB-84 a connu l’entrée en service la plus en douceur de tous les moteurs de gros-porteurs que nous avons développés. C’est le gros moteur d’avion civil le plus efficace en service dans le monde, avec une fiabilité sur l’aile inégalée. Les moteurs qui arrivent maintenant en révision ont fait l’équivalent de 350 fois le tour du monde, sans aucune maintenance non planifiée. Il est rassurant de constater que notre régime d’inspection proactif nous a permis d’identifier et de traiter rapidement ce problème et de minimiser tout impact potentiel sur nos clients”.

Que pensez-vous de ce dernier problème de moteur ? Faites-nous part de votre avis dans les commentaires !

Airbus a annoncé aujourd’hui que la production du premier réservoir central arrière (RCT) pour le prochain A321XLR a commencé. Il s’agit d’un réservoir de carburant de grande capacité installé en permanence, qui utilise au maximum le volume de la partie inférieure du fuselage de l’avion.

La prochaine étape

L’A321XLR sera la prochaine étape de l’évolution de l’A321neo avec une portée de 4,700 nm. Il permettra également de réduire de 30 % la consommation de carburant par siège par rapport aux avions de la génération précédente. Malgré la crise sanitaire mondiale qui secoue l’industrie aéronautique, l’avionneur a récemment affirmé qu’il reste sur la bonne voie pour que le jet soit prêt d’ici 2023.

Selon un communiqué de presse vu par Simple Flying, la formation européenne souligne que le RCT est unique à cette variante. Il est produit pour s’adapter au fuselage inférieur du corps étroit.

“La structure RCT qui est intégrée dans les sections 15 et 17 du fuselage est située derrière le compartiment du train d’atterrissage principal et peut contenir jusqu’à 12 900 litres – ce qui est plus de carburant que ce que plusieurs réservoirs centraux supplémentaires (ACT) optionnels réunis pouvaient contenir auparavant dans la famille A321”, a déclaré Airbus dans le communiqué.

“De plus, comme le RCT prend moins de place dans la soute, il libère du volume sous le plancher pour des cargaisons et des bagages supplémentaires sur des itinéraires à longue distance allant jusqu’à 4 700 nm, ce qui est sans précédent”.

Grand progrès

En septembre 2019, Airbus a chargé Premium AEROTEC de fabriquer le RCT. Actuellement, la société termine le sous-assemblage de la structure dans son usine d’Augsbourg, en Allemagne.

Ce processus implique la production des autres pièces du RCT et l’assemblage de la structure. En outre, les travailleurs vont équiper les systèmes et effectuer des essais avant que l’usine d’assemblage des principaux composants (MCA) d’Airbus à Hambourg ne prenne le relais au début de l’année prochaine. Le fabricant de planeurs intégrera ensuite le réservoir dans le fuselage arrière de l’avion.

Au début de l’été, la production de la première pièce usinée pour le réservoir a eu lieu. Airbus et ses partenaires progressent donc bien dans ce projet. À ce jour, 24 clients ont commandé un total de plus de 450 unités de l’avion. Ils seront sans aucun doute enthousiasmés par ces développements.

Un produit différent, une même famille

Dans l’ensemble, Airbus souligne que l’A321XLR est la prochaine étape de l’évolution des produits monocouloirs du constructeur. La société conçoit l’avion de manière à maximiser l’uniformité globale avec le reste de la famille A320neo. Toutefois, de petits changements seront nécessaires pour donner au jet une autonomie supplémentaire. Par conséquent, il y aura une augmentation des revenus liés à la charge utile avec une expérience familière pour les passagers.

Actuellement, l’activité des passagers est à un niveau sans précédent. En outre, les analystes prévoient que l’industrie devrait atteindre les niveaux de 2019 d’ici trois à cinq ans. Ce modèle entrera en service en 2023. Il sera donc prêt à prendre son envol juste au bon moment.

Que pensez-vous de l’Airbus A321XLR ? Êtes-vous enthousiaste face à ces progrès ? Faites-nous savoir ce que vous pensez de cette avancée dans les commentaires.