El regreso de las bandas tarifarias

A través del Decreto 879/2021, el gobierno argentino aprobó que, en un plazo de 180 días, el Ministerio de Transporte podrá determinar las tarifas máximas en vuelos domésticos y conformará un sistema de bandas tarifarias.

De acuerdo con el gobierno, es deber del Estado “velar por la adecuada prestación de los servicios públicos, preservar la sostenibilidad no solo del transporte aéreo, sino también del sistema general de transporte”. Asimismo, buscan evitar “prácticas ruinosas” que pueden apoyar efímeramente al consumidor, pero, a la larga, son “contrarias al interés general”.

El gobierno argentino podrá establecer topes y mínimos para los precios de los boletos domésticos. Esta medida ya existió previamente, sin embargo, el gobierno de Mauricio Macri eliminó las bandas tarifarias en 2018; esto permitió la entrada de las aerolíneas de bajo costo como Flybondi, JetSMART y Norwegian.

¿Por qué reestablecer las bandas tarifarias?

Esta semana hablamos acerca de la recuperación de la industria aérea en términos de pasajeros. A nivel doméstico, Argentina tuvo una recuperación del 62.5% en noviembre de este año, en comparación con 2019, lo cual es un cierre similar al de muchos otros países a nivel mundial.

Aerolíneas Argentinas tiene actualmente el 69% del mercado doméstico, mientras que JetSMART y Flybondi el 15% cada una. La nueva medida probablemente impactará a las aerolíneas de bajo costo.

De acuerdo con el gobierno argentino,

“Se ha realizado un análisis de los balances presentados por las empresas transportistas que operan servicios con venta libre de pasajes y se concluyó que el resultado económico de todas las empresas es negativo”.

Es decir, los ingresos de la actividad aeronáutica no cubren los costos de la misma. Esto se ha derivado de “la fijación de tarifas predatorias”, aseguró el gobierno.

Mientras que JetSMART y Flybondi se encuentran analizando el reciente anuncio, Aerolíneas Argentinas celebra.

Pablo Ceriani, director general de la compañía estatal dijo que la medida pondrá “racionalidad en el mercado”. También permitirá que las aerolíneas operen en un marco mucho más sostenible desde el punto de vista financiero.

“Lo que va a hacer es preservar las finanzas de las compañías. Va a ser en beneficio de la industria en general y, obviamente, de las low-cost en particular”, indicó.

Por su parte, Gonzalo Pérez Corral, gerente general de JetSMART en Argentina, dijo a Bloomberg que esta medida es un traje hecho a la medida para Aerolíneas Argentinas.

“Son medidas que encarecen la operación, que nos llevan a ser más ineficientes y que nivelan para abajo”, dijo.

Decisiones controversiales

La reimposición de la banda tarifaria no es la única decisión controversial que ha tomado el gobierno argentino en las últimas semanas.

En noviembre, el gobierno anunció nuevas tasas y prohibió que los pasajes aéreos internacionales y otros servicios turísticos puedan ser financiados en cuotas con tarjetas de crédito.

“Esta recuperación ya está en riesgo, dado que casi la mitad de los pasajes vendidos por agencias de viaje se emite a través de tarjetas de crédito, y en particular aquellas financiadas en cuotas. Además, debe considerarse que los pasajes internacionales comprados en Argentina en pesos imponen una gran carga tributaria, a lo que ahora se suma la imposibilidad de afrontar el pago en cuotas”, señaló recientemente Peter Cerdá, Vicepresidente Regional de IATA para las Américas.

¿Qué opinas de estas nuevas medidas en Argentina? Escribe tu opinión en los comentarios.

¿Cuántos pasajeros ha recibido Argentina?

Durante el mes de noviembre, la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Argentina registró un total de 838 mil pasajeros domésticos. Esta cifra representa un incremento del 1010.7% en comparación con noviembre de 2020, cuando el país recién abría sus fronteras tras siete meses de cierre.

Sin embargo, estos 838 mil pasajeros domésticos representan apenas una recuperación del 62.5% en comparación con noviembre de 2019. En ese mes, previo al impacto de la crisis por la pandemia del covid-19, Argentina registró 1,341,000 pasajeros en el segmento de cabotaje.

En materia internacional, la recuperación ha sido mucho más lenta. Durante noviembre de 2021, Argentina registró 279 mil pasajeros, un alza del 217.6% en comparación con el año pasado. Sin embargo, si se le compara con 2019, el mercado aéreo argentino continúa 73.5% por debajo.

Una buena recuperación doméstica

Argentina estuvo cerrada por siete meses durante 2020, no dio apoyos financieros a las líneas aéreas no estatales e impuso límites diarios al número de viajeros internacionales que podían entrar al país durante varios meses en 2021.

Por estas razones, junto con el anuncio de nuevas tasas impositivas, es relativamente sorpresiva la recuperación que ha tenido el país en el mercado doméstico. Tener de vuelta el 62.5% de los pasajeros domésticos para noviembre de 2021 es un buen número, acorde con la recuperación de otros países a nivel mundial. Sin embargo, queda mucho trabajo por hacer para el próximo año.

El 69% del mercado aéreo doméstico continúa en manos de Aerolíneas Argentinas. La aerolínea estatal transportó 582,272 viajeros en noviembre, mientras que Flybondi y JetSMART tuvieron 127,606 y 122,136 pasajeros, respectivamente. Estas dos líneas aéreas de bajo costo tienen el 15% del mercado doméstico, cada una.

En comparación con 2019, Argentina ha perdido un par de operadores en LATAM Argentina y Norwegian.

Mucho trabajo por hacer en el segmento internacional

La industria aérea en Argentina tendrá varios retos por delante en 2022, particularmente en el segmento internacional.

En noviembre, las aerolíneas que operan en este país sólo habían recuperado un 26.5% del número de viajeros internacionales previo a la pandemia. Las restricciones impuestas por el gobierno argentino, así como las nuevas tasas anunciadas y la prohibición de que los pasajes aéreos internacionales y otros servicios turísticos puedan ser financiados en cuotas con tarjetas de crédito, han afectado la recuperación total.

“Esta recuperación ya está en riesgo, dado que casi la mitad de los pasajes vendidos por agencias de viaje se emite a través de tarjetas de crédito, y en particular aquellas financiadas en cuotas. Además, debe considerarse que los pasajes internacionales comprados en Argentina en pesos imponen una gran carga tributaria, a lo que ahora se suma la imposibilidad de afrontar el pago en cuotas”, señaló recientemente Peter Cerdá, Vicepresidente Regional de IATA para las Américas.

En noviembre de 2021, Aerolíneas Argentinas transportó 71,588 pasajeros internacionales, con el 25.6% del mercado. LATAM llevó 37,956 pasajeros, American Airlines 42,315, Iberia 20,881.

¿Cómo ven la recuperación de la industria aérea en Argentina? Escribe tu opinión en los comentarios. 

De vuelta al MAX

Ethiopian Airlines tiene una flota de cuatro aviones Boeing 737 MAX, además de que prevé recibir 26 nuevas unidades en el futuro, de acuerdo con ch-aviation.

Sin embargo, desde el 10 de marzo de 2019, la aerolínea ha tenido en tierra sus unidades MAX y ha puesto en pausa sus nuevas recepciones de aeronaves, derivado del accidente del vuelo ET302.

Este accidente dejó un saldo de 157 personas fallecidas y fue el segundo que tuvo el modelo MAX en menos de seis meses. Las autoridades aeronáuticas a nivel mundial, lideradas por la Administración Federal de Aviación (FAA) pusieron en tierra a todos los aviones MAX e iniciaron un largo proceso de recertificación.

Fue hasta noviembre de 2020 cuando la FAA dio su visto bueno; desde entonces, los gobiernos del resto del mundo han dado, poco a poco su recertificación al modelo y las aerolíneas han reiniciado las operaciones.

Sin embargo, Ethiopian Airlines será de las últimas aerolíneas en reiniciar sus vuelos con el B737 MAX. En concreto, lo hará el 1 de febrero de 2022, casi tres años después del accidente.

¿Por qué reiniciará operaciones con el MAX?

Hoy, la aerolínea emitió un comunicado en sus redes sociales. Ethiopian Airlines señaló que está en la fase final para permitir el regreso de la flota Boeing 737 MAX al servicio comercial. Se prevé que el primer vuelo ocurra el 1 de febrero del próximo año.

Tewolde GebreMariam, director general de Ethiopian Airlines Group, señaló:

“La seguridad es nuestra prioridad principal en Ethiopian Airlines y guía cada decisión que tomamos y cada acción que emprendemos. Es con base en este principio base que ahora estamos reactivando el 737 MAX al servicio, no sólo después de la recertificación por parte de la FAA, la EASA de Europa, Transport Canada, CAAC, ECAA y otras entidades regulatorias, sino también tras el regreso a servicio de más de 34 aerolíneas alrededor del mundo”. 

Luego del accidente, Ethiopian Airlines se comprometió a ser una de las últimas aerolíneas en reactivar sus vuelos con la flota MAX. Durante este tiempo, ha monitoreado el riguroso proceso de certificación. Asimismo, se ha asegurado que sus pilotos, ingenieros, técnicos y tripulaciones confíen en la seguridad de la flota.

Los aviones 737 MAX han acumulado más de 275 mil vuelos comerciales desde que la FAA recertificara el modelo el año pasado.

“Ethiopian Airlines ha puesto en marca un proceso riguroso y comprensivo para asegurarse de que cada avión en el cielo es seguro”, añadió la aerolínea.

¿Cuántos vuelos MAX hay hoy en día?

Pese a la crisis, el modelo B737 MAX ya opera por encima de los niveles que tenía en febrero de 2019, previo al segundo accidente y a la pandemia del covid-19.

De acuerdo con datos de Cirium, hay 44,756 vuelos comerciales con aeronaves MAX en diciembre de 2021. Esta cifra representa un incremento del 76.3% en comparación con febrero de 2019.

Southwest es la principal operadora del modelo, con 8,458 vuelos, seguida de Ryanair, United Airlines, American Airlines y GOL.

En contraparte, las aerolíneas que no han reactivado sus vuelos MAX son China Southern Airlines, Jet Airways, Lion Airlines, Norwegian, entre otras.

¿Qué te parece la decisión de Ethiopian Airlines? Escribe tu opinión en los comentarios.

¿Cuál es el estatus actual de Aeroméxico?

Actualmente, Grupo Aeroméxico está en proceso de que le aprueben su Plan de Reestructura y emerger del Capítulo 11. Se prevé que la aprobación final pueda llegar a finales de enero.

Dicho plan incluye la compra de notas senior aseguradas con un valor de 762 millones 500 mil dólares, así como 720 millones de dólares de nuevo capital. Esto le permitiría a la aerolínea contar con la solidez financiera y liquidez necesarias. Una vez que Aeroméxico salga de su Capítulo 11 le será posible enfocarse en la consolidación y crecimiento, de acuerdo con la aerolínea.

Al emerger del proceso de bancarrota, la distribución accionaria de Aeroméxico se verá así: 4.10% para un grupo de accionistas mexicanos estratégicos, 22.38% para Apollo, 20.00% para Delta Air Lines y el resto distribuido entre inversionistas y acreedores.

¿Qué pide Invictus?

Es en estos puntos los que han motivado la preocupación de Invictus. En la carta enviada al United States Trustee, Invictus señala que hay un potencial conflicto de interés en el Plan de Reorganización de Aeroméxico. La empresa de inversiones señala que Delta Air Lines recibirá un valor significativo en el plan de reestructura, mientras que otros acreedores se quedarían sólo “centavos por dólar”, según reportó Bloomberg.

“Estos aparentes conflictos no fueron divulgados de manera oportuna y adecuada y tendrán consecuencias significativas en el proceso de quiebra de Aeroméxico”, señaló Invictus.

Cabe señalar que esta semana, Sociedad Alinfra, S.C. presentó una solicitud para realizar una oferta pública de adquisición de acciones de Aeroméxico. Esta oferta permitirá que se ponga a la venta hasta 49% de las acciones de la aerolínea a un precio de un centavo de peso. Sin embargo, el 51% de las acciones, que pertenecen a Delta, no participarán en este proceso.

Los accionistas que decidan participar de este proceso podrán vender sus acciones previo a que se apruebe el Plan de Reorganización de la aerolínea y evitar así la dilución de su participación en la aerolínea. Cuando se hizo el anuncio de la oferta, el precio de las acciones de Aeroméxico cayó a un mínimo histórico de 1.10 pesos por acción.

¿Qué respondieron Delta y Aeroméxico?

Luego de la carta presentada por Invictus, Delta, Aeroméxico y Apollo emitieron cartas individuales al United States Trustee.

Aeroméxico señaló que la carta es un intento de “subvertir el proceso de aprobación solicitado a la Corte”. La aerolínea mexicana señaló que la información con respecto al proceso de financiamiento de salida ha estado disponible en todo momento. Asimismo, indicó que Invictus no presentó sus preocupaciones durante las audiencias correspondientes.

Por su parte, Delta señala que los accionistas disidentes (como así les llama) están haciendo un último esfuerzo para descarrilar el Plan de Aeroméxico. Su objetivo, señala, “es extraer una recuperación más alta para ellos, a expensas de otros accionistas del Deudor”.

La aerolínea estadounidense también señaló que no tiene poder de decisión sobre el Comité de Reestructura ni la Junta Directiva de Aeroméxico.

Finalmente, Apollo señaló que son preocupantes los señalamientos hechos por Invictus, en particular porque el grupo inversionista conocía los derechos de Delta desde hace seis meses y, en su momento, apoyó el plan de financiamiento de salida y de reestructura de Aeroméxico.

¿Cómo inició el conflicto?

A inicios del año, Qatar Airways envió un A350-900 a Toulouse, Francia, para que fuera inspeccionado, luego de que aparecieran algunas grietas durante un proceso de pintura. Meses después, la autoridad de aviación civil catarí orilló a la aerolínea a que pusiera 13 aviones A350 en tierra debido a problemas de degradación. Asimismo, la línea aérea detuvo la recepción de 23 nuevos A350 que tenía en orden.

Desde entonces, el conflicto ha escalado y ahora ambas partes han iniciado procesos legales.

En repetidas ocasiones, la directiva de Qatar Airways ha señalado que Airbus no está tomando con suficiente seriedad el problema en los A350. La misma Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ha indicado que no tomará ninguna acción, debido a que el problema no afecta la estructura de la aeronave ni introduce riesgos.

Otras aerolíneas como Finnair, Cathay Pacific y Lufthansa han confirmado que sus flotas A350 tienen “daños cosméticos”. Sin embargo, también han señalado que no causan un impacto a la seguridad de la aeronave.

Airbus se defiende

A inicios de diciembre, Airbus informó que buscaría asesoramiento legal independiente para atender los problemas de pintura del A350. La compañía estadounidense señaló que la aerolínea (sin mencionar directamente a Qatar Airways) estaba representando erróneamente el problema como una falla de aeronavegabilidad.

Airbus indicó:

“De cara a la representación errónea de la degradación no estructural de la superficie de la flota de aviones A350 de uno de los clientes, es necesario que Airbus busque un asesoramiento legal independiente para resolver esta disputa. Este intento, por parte del cliente, de representar erróneamente un tema en específico como un problema de aeronavegabilidad, representa una amenaza a los protocolos internacionales de seguridad”. 

Asimismo, Airbus detalló que busca establecer un diálogo constructivo. Sin embargo, no aceptará que este tipo de posicionamientos erróneos continúen.

Qatar Airways responde nuevamente

El lunes, Qatar Airways anunció que inició procedimientos legales contra Airbus en Londres, Reino Unido. La aerolínea señaló que ha fracasado en todos sus intentos por llegar a una solución constructiva con Airbus, con relación a la degradación acelerada de la superficie, la cual está impactando adversamente la flota de aeronaves A350.

“Qatar Airways no tiene otra alternativa que buscar una resolución rápida a esta disputa a través de las cortes”, indicó.

Posteriormente, la aerolínea añadió que estos procedimientos legales forzarán a que Airbus dé respuesta a sus preocupaciones legítimas sin más retraso. Qatar Airways cree que Airbus debe llevar a cabo una investigación exhaustiva y establecer una causa raíz al problema.

“Sin el total entendimiento de la causa raíz que ha generado esta condición, no es posible que Qatar Airways acepte que cualquier solución propuesta rectificará la falla”, finalizó la aerolínea.

¿En qué crees que termine la saga entre Qatar Airways y Airbus? Escribe tu opinión en los comentarios. 

Los pedidos de Airbus

La carga aérea ha sido un pilar para la industria aérea durante los últimos dos años. Mientras que el segmento de transporte de pasajeros ha enfrentado retos nunca antes vistos, por la crisis del covid-19, el transporte de mercancías ha crecido.

De esta forma, ya son varias las aerolíneas que le están invirtiendo al mercado de transporte de mercancías, y el A350F se está consolidando como una opción para el futuro.

La arrendadora Air Lease Corporation fue la primera en anunciar un pedido por el nuevo avión durante el Dubai Airshow. Esta empresa firmó una orden por 111 aviones, incluyendo 25 A220-300s, 55 A321neos, 20 A321XLRs, cuatro A330neos y siete A350F.

Durante este evento, la empresa francesa CMA CGM Group anunció un Memorandum de Entendimiento por cuatro A350F. Hoy, Airbus anunció oficialmente la orden con la empresa.

Posterior al Dubai Airshow, Airbus ha obtenido un par de órdenes más por el nuevo avión. La primera de ellas vino de Singapore Airlines, empresa que, el 15 de diciembre, firmó una Carta de Intención por siete unidades. La aerolínea prevé recibir estos aviones en el cuarto trimestre de 2025 y le permitirá reemplazar su flota de Boeing 747-400F.

Un poco después, el grupo Air France-KLM también anunció su interés en el modelo. La aerolínea bandera francesa firmó una carta de intención por cuatro aviones A350F.

Hasta el momento, Airbus lleva 22 pedidos por su nuevo avión.

El A350F

Airbus está diseñando su A350F con base en la versión de pasajeros, el A350. De acuerdo con la compañía:

“La aeronave cuenta con una gran puerta de carga en la cubierta principal y una longitud de fuselaje optimizada para operaciones de carga. Más del 70% de la estructura del avión está hecha de materiales avanzados, lo que resulta en un peso de despegue 30 toneladas más liviano, lo que genera un consumo de combustible al menos un 20% menor que su competidor actual más cercano. Con una capacidad de carga útil de 109t (+ 3t de carga útil / 11% más de volumen que su competencia), el A350F sirve a todos los mercados de carga (Express, carga general, carga especial, entre otros) y está en la categoría de carguero grande, el único avión carguero de nueva generación listo para las normas mejoradas de emisiones de CO₂ de la OACI de 2027”. 

El B777X Freighter

Si bien Boeing no ha anunciado el desarrollo de un B777X carguero, derivado de su futuro avión comercial el B777X, todo parece indicar que la compañía está interesada en hacerlo.

A finales de octubre, Boeing confirmó que está evaluando cuánto tiempo podría costar desarrollo de este nuevo avión.

Históricamente, Boeing ha tenido una posición dominante en el mercado aéreo de carga. Sin embargo, la compañía estadounidense todavía no responde ante el nuevo A350F de Airbus.

¿Qué te parece el A350F? ¿Crees que será una aeronave exitosa para el mercado de carga? Escribe tu opinión en los comentarios.

Caída desde 2017

En febrero de 2017, el precio de las acciones de Aeroméxico alcanzó su máximo histórico cuando costaron 46 pesos. Desde entonces, su valor ha ido cayendo considerablemente. Ayer, Aeroméxico anunció que un tercero planea realizar una oferta pública de adquisición de acciones. El objetivo de esta oferta pública de adquisición es “dar a los actuales accionistas una opción de salida del capital social”, y evitar la dilución sustancial una vez que la Corte apruebe el Plan de Capítulo 11 de Aeroméxico.

Como sucedió con Avianca, el anuncio de Aeroméxico hizo que se diera una caída en el precio de las acciones de la aerolínea. Estas pasaron de 3.77 pesos por acción al inicio del 16 de diciembre a un mínimo histórico de 1.10 pesos por acción. Posteriormente, remontaron un poco a 1.80 pesos por acción.

¿Por qué cayó el precio de la acción?

La noticia de que el valor las acciones se diluirá nunca es atractiva para los inversionistas. Esto debido a que los accionistas pierden valor en su inversión y porcentaje de posesión de una empresa. Para evitar la dilución, pueden comprar más acciones, lo que implica una nueva inversión, o vender antes que la dilución ocurra.

En el caso de Aeroméxico, la aerolínea anunció que la oferta se realizaría a un centavo de peso por cada una de las acciones en circulación de Aeroméxico.

Asimismo, se informó que Delta Air Lines (dueña todavía del 49% de las acciones de la aerolínea) no participaría en esta oferta. En cambio, la aerolínea estadounidense tiene otros planes para mantenerse como accionista dentro de Aeroméxico, aunque sí registrará una dilución como resultado de la crisis por el covid-19.

Delta invertirá 100 millones de dólares en Aeroméxico, además de que convertirá 185 millones de dólares de deuda en acciones. Sin embargo, su porcentaje como accionista pasará de 49% a 20%.

Las acciones que sí formarán parte de la oferta pública, y una vez que surta efectos el Plan de Reorganización de Aeroméxico, representarían menos del 0.01% del total de las futuras acciones representativas del capital social de Aeroméxico.

¿Y esta noticia pone en riesgo el futuro de Aeroméxico? Lo más probable es que no. La dilución de las acciones de la aerolínea ya se esperaba desde hace varios meses. Además, la reestructura financiera de la compañía continuará y, probablemente, se concretará.

¿Cómo quedará la Aeroméxico reorganizada?

Aeroméxico lleva en Capítulo 11 desde junio del 2020. Como parte de este proceso, recibió un financiamiento preferencial por mil millones de dólares. Este monto fue entregado por Apollo Global Management.

Recientemente, la aerolínea presentó (y recibió validación inicial) de su Plan de Reorganización, que incluye un financiamiento de salida. Aeroméxico obtendrá aproximadamente 720 millones de dólares de nuevo capital y 762.5 millones de dólares de nueva deuda. Esto le permitirá a la aerolínea contar con solidez financiera y liquidez para emerger en condiciones favorables que le permita enfocarse en su consolidación y crecimiento, señaló la aerolínea en un comunicado.

Una vez que Aeroméxico salga de Capítulo 11 (lo que podría suceder en el primer trimestre de 2022) la distribución accionaria de la compañía sería así: 4.10% para un grupo de accionistas mexicanos estratégicos, 22.38% para Apollo, 20.00% para Delta Air Lines y el resto distribuido entre inversionistas y acreedores.

¿Qué te pareció la noticia de Grupo Aeroméxico? Escribe tu opinión en los comentarios.

¿Qué pasó con el acuerdo Iberia-Air Europa?

Esta mañana, IAG y Globalia (compañía dueña de la aerolínea Air Europa) confirmaron que llevan a cabo discusiones para rescindir el acuerdo de adquisición de Air Europa. En un comunicado enviado a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) de España, IAG señaló:

“International Airlines Group y Globalia confirman hoy que se encuentran en una fase avanzada las negociaciones para rescindir el acuerdo firmado el 4 de noviembre de 2019 y modificado el 20 de enero de 2021, según el cual la filial de IAG, Iberia, había acordado adquirir la totalidad de las acciones emitidas capital de Air Europa. Se realizará una nueva actualización en el futuro, según corresponda”. 

Esto se da luego de que la adquisición de Air Europa se retrasara durante meses y se viera impactada por la crisis del COVID-19. Asimismo, la Comisión Europea ha llevado a cabo una investigación para observar el impacto que esta compra tendría en el impacto aéreo europeo. Reino Unido también lanzó una investigación similar.

De acuerdo con reportes de medios locales, la Comisión Europea estaba preparando unas condiciones que limitarían de manera importante la competitividad de la adquisición. Adelantándose a estas conclusiones, IAG y Air Europa decidieron cancelar el acuerdo original.

¿Y ahora qué sucederá?

El grupo IAG continúa interesado en adquirir Air Europa. De acuerdo con información de El Confidencial, Iberia reanudará las conversaciones con Air Europa una vez que termine la pandemia.

Como resultado de la cancelación del acuerdo original, Iberia pagará 75 millones de euros en compensación a Air Europa. La aerolínea utilizará este monto para pagar parte del rescate por 475 millones de euros que le entregó la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI).

El pago de esta compensación se descontaría del precio final que ambas partes acuerden en las nuevas negociaciones.

De acuerdo con ABC, la operación continúa como estratégica para Iberia, Air Europa y España. La adquisición de la aerolínea prometía crear un hub europeo del tamaño de París o Frankfurt en el Aeropuerto Internacional Madrid-Barajas.

El acuerdo original

En noviembre de 2019, Iberia anunció que invertiría mil millones de euros en la adquisición de Air Europa. Sin embargo, la crisis del COVID-19 impactó el negocio original y puso a Air Europa al borde del colapso. Derivado de esto, Iberia modificó sus términos iniciales y redujo a 500 millones de euros el acuerdo, en un pago diferido a seis años.

La Comisión Europea anunció su preocupación, señalando que habría una posible monopolización del mercado aéreo en España.

La compra de Air Europa generaría que IAG controle las cinco principales compañías aéreas en España. Entre Vueling, Air Europa, Iberia Express, Air Nostrum e Iberia controlan por encima del 70% del tráfico doméstico en España. Además, Iberia, Air Europa y Vueling tienen más de tres cuartas partes del mercado aéreo internacional.

En su momento, la Comisión Europea también señaló que:

“Sin los vuelos de enlace de Air Europa, varias compañías aéreas podrían decidir suspender sus servicios a destinos internacionales también explotados por IAG”.

¿Cuál es tu opinión con respecto a la compra de Air Europa por parte de Iberia? Escríbela en los comentarios. 

Vuelos finales de prueba

Durante el fin de semana, el último A380 fabricado por Airbus, matrícula F-WWSH, llevó a cabo sus últimos vuelos de prueba en Hamburgo, de cara a la entrega de la aeronave. La aerolínea de Medio Oriente, Emirates, recibirá este avión el próximo 16 de diciembre, sin que haya un evento de gala de por medio.

Sin embargo, los pilotos a bordo del F-WWSH (registro de fábrica MSN 272), hicieron patente el amor que Airbus tiene por el A380. Durante el vuelo que despegó y aterrizó en Hamburgo y que tuvo una duración de más de cuatro horas, los pilotos pintaron un corazón en el cielo. Así se puede ver en el historial de vuelo realizado por RadarBox.

El vuelo despegó el 12 de diciembre a las 11:07, hora local, y aterrizó a las 15:56, con lo que duró cuatro horas y 48 minutos.

El fin de una era

Airbus inició la producción comercial del A380 en 2005; la compañía europea presentó su primera aeronave A380, un súper jumbo de dos pisos, en Tolouse, Francia, durante un evento que se llevó a cabo en enero de ese año.

Más de dos años después, el 15 de octubre de 2007, Singapore Airlines recibió el primer A380. Diez días después, la aerolínea llevó a cabo el primer vuelo con esta aeronave, conectando Singapur y Sídney, Australia.

El 28 de julio de 2008, Emirates recibió el segundo A380 de la historia. Su primer vuelo fue entre Dubái y Nueva York utilizando esta aeronave.

A lo largo de la historia, Airbus obtuvo 251 órdenes por parte de 14 aerolíneas a nivel mundial. Emirates se convirtió en el principal cliente. De acuerdo con ch-aviation, tiene 120 unidades de este modelo en este momento (más la que recibirá esta semana). Del total, 57 están activas y 63 inactivas.

¿Por qué no funcionó el A380?

En 2019, previo a la crisis por la pandemia del COVID-19, Airbus anunció el fin del A380. La compañía no había registrado ventas por el avión en varios años, por lo que señaló que en 2022 entregaría la última unidad. Posteriormente, adelantó esa fecha a diciembre de 2021.

El A380 fue un avión que llegó muy tarde a la historia de la aviación comercial. Pocos años después de su lanzamiento, Airbus y Boeing desarrollaron las familias A350 y B787, que contaban con dos motores menos y un mejor rendimiento en todas las áreas operativas. Las aerolíneas a nivel mundial han optado masivamente por estos modelos por encima del A380.

La crisis del COVID-19 hizo que varias aerolíneas aceleraran el retiro de sus flotas A380, como fue el caso de Air France. Sin embargo, en los últimos meses, ha habido un pequeño renacimiento de la aeronave súper jumbo. Varios operadores, como Qantas, British Airways, Singapore Airlines e incluso Qatar Airways, han anunciado que volverán a operar estas aeronaves de manera comercial.

El A380 es una aeronave relativamente joven. Todavía podría tener un futuro en vuelos chárter, de carga o, incluso, para servicios VIP.

Mientras tanto, Emirates ya anunció su interés de operar con su flota A380 al menos por la próxima década, lo que asegura que este icónico modelo continuará surcando los cielos durante varios años más. En América Latina, actualmente el único lugar donde se puede observar el A380 es en São Paulo, Brasil.

¿Has tenido la oportunidad de viajar a bordo del A380? ¿Cómo fue tu experiencia?

El problema de los 787

Desde hace varios meses, las entregas de nuevos aviones B787 Dreamliners han permanecido detenidas, debido a problemas de producción y calidad, de acuerdo con diversas directivas de aeronavegabilidad publicadas por la Administración Federal de Aviación (FAA).

Se han encontrado diversas fallas como contaminación en los materiales compuestos de fibra de carbono en las alas, fuselaje y cola de los 787. Esto ha derivado a que la FAA solicite a las aerolíneas a que inspeccionen sus flotas Dreamliner en búsqueda de posibles grietas.

Por su parte, a Boeing se le ha solicitado la inspección y solución de las diversas fallas encontradas por la FAA en los Dreamliner. Mientras tanto, la compañía no puede entregar nuevas unidades 787. Actualmente, Boeing construye dos 787 por mes y prevé que los costos de las reparaciones a estas aeronaves lleguen a ser de mil millones de dólares.

¿Qué señaló American Airlines?

American Airlines esperaba recibir 13 aeronaves Boeing 787 Dreamliner y tenerlas listas para operar comercialmente en esta temporada invernal. Debido a que esto no ha sido posible, por los problemas que Boeing enfrenta en su línea de ensamblaje, American Airlines registrará un impacto en su operación comercial.

En un mensaje interno enviado a los trabajadores de la compañía, Vasu Raja, director de ingresos de American, señaló:

“Boeing continúa sin poder entregar los 787 que tenemos en orden, lo que incluye hasta 13 aeronaves que debían estar en nuestra flota para este invierno. Sin estas aeronaves de fuselaje ancho, no podremos volar internacionalmente tanto como teníamos planeado para el siguiente verano”. 

Debido a la falta de las aeronaves de fuselaje ancho, American Airlines eliminará o retrasará la operación de varias rutas.

Vasu Raja señaló que la aerolínea ya no operará vuelos a Edimburgo (Escocia), Shannon (Irlanda) y Hong Kong. En el futuro evaluará la viabilidad de estas rutas conforme más aeronaves lleguen a su flota.

Asimismo, otros mercados que sí se operaban en 2019 no regresarán para la próxima temporada de verano. Este es el caso de los vuelos a Dubrovnik (Croacia) y Praga (República Checa).

De manera temporal, la aerolínea reducirá significativamente sus frecuencias a ciudades como Shanghái, Beijing y Sídney. También retrasará el lanzamiento de nuevas rutas como Seattle-Bangalore.

El 787 continúa como pilar de American Airlines

Pese a los continuos retrasos por parte de Boeing, American Airlines confía plenamente en el modelo 787.

Esta aeronave continuará como una parte clave de la flota de American Airlines, señaló la aerolínea.

“Tenemos gran confianza en el Dreamliner y continuaremos trabajando con Boeing para que podamos recibir estos aviones. Adicionalmente, Boeing nos ha informado que nos compensará por su incapacidad para entregarnos las aeronaves. 

¿Has viajado a bordo de un Boeing 787 Dreamliner? ¿Cómo fue tu experiencia? Escribe tu opinión en los comentarios.